En el transcurso de la década entre el 2010 y el 2020, la compra por
internet o e-commerce apareció como un nuevo hábito de consumo que ha ido
consolidándose y creciendo, especialmente después de la pandemia COVID-19. El
e-commerce, como hábito de compra no presencial, sino a través de aparatos
electrónicos, ha supuesto el incremento de ventas online de hasta un 50% en algunos
sectores (Boston Consulting Group [BCG], 2020), lo que ha repercutido a
su vez en dos sectores claves implicados en el proceso de compra: 1) el sector de las
empresas de plataforma para la compra de los productos online y 2) el sector del
reparto de mercancías hasta el domicilio de los consumidores.
El nuevo contexto socioeconómico del capitalismo de plataforma (Srnicek, 2018; Alonso et al., 2023b) presenta un
escenario donde una nueva forma de empresa organizada a través de aplicaciones digitales ha
introducido cambios en el mundo del trabajo (Todolí, 2015; Grohmann, 2020; Sanz et al., 2023; Díez et al., 2024), con sus consiguientes resistencias (Baum, 2018; Fernández-Trujillo, 2022; Moral-Martí et al., 2023; Soto, 2023). Además de
nuevas corporaciones económicas organizadas en plataformas, el sector de las empresas de
reparto ha aumentado: por un lado, el reparto en bicicleta “bajo demanda” o delivery,
de ámbito urbano llevado a cabo por los denominados riders, y, por otro lado, el
reparto urbano de mercancías hasta el domicilio de los consumidores ligado al
e-commerce, que implica una logística de distribución de ámbito interurbano e
internacional. En este segundo tipo, el aumento en los últimos años de desplazamientos
diarios de furgonetas de entrega a domicilio, el aumento de estacionamientos y la
contaminación (Castillo et al., 2022) ha generado reacciones en
diferentes agentes sociales: algunas administraciones han implantado políticas públicas con
modelos más sostenibles de DUM, sobre todo en el último trayecto del reparto, denominado
“última milla”, restringiendo la entrada de vehículos en Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). El
Marco de Movilidad Urbana de la Unión Europea del 2021 (European Commission,
2021) y el impulso de la Ley de Movilidad Sostenible del Gobierno de España del 2024
(Real Decreto 253/2024) han supuesto un marco de acción importante. Por
otro lado, se han organizado agentes locales dedicados a la ciclologística de última milla,
con características de tamaño y volumen de trabajo muy diferentes a las ofrecidas por las
grandes operadoras. Este artículo se acerca desde una perspectiva etnográfica a una de estas
segundas reacciones, específicamente a la cooperativa catalana Som Ecologística como caso
concreto de organización de agentes locales que han puesto en marcha una serie de
estrategias transformadoras para promover un modelo de reparto de última milla sostenible
social y medioambientalmente.
Som Ecologística es una cooperativa de servicios logísticos formada por la
unión de diez cooperativas y asociaciones locales especializadas en el reparto de última
milla en Barcelona y periferia. Desarrollan su actividad dentro de un sector muy
competitivo, donde las grandes operadoras necesitan adaptarse a los cambios en las políticas
públicas sobre bajas emisiones. Con el objetivo de crecer y adquirir fuerza negociadora
dentro de este contexto de mercado y de incidir en el desarrollo de las políticas públicas,
las diez entidades deciden escalar y mancomunar recursos. En este proceso de escalado que
supone la creación de la cooperativa, se genera una identidad propia y compartida que
integra valores de la tradición de la Economía Social y Solidaria (ESS) del ecosistema
catalán. A través de la intercooperación se amplía la plataforma de reparto de cada una de
las entidades, lo que supone un paso más dentro del avance del denominado cooperativismo de
plataforma (Scholz, 2016), surgido como contraposición o alternativa, con
voluntad de transformar la lógica hegemónica del capitalismo de plataforma.
El objetivo de este artículo es abordar empíricamente las diferentes
estrategias transformadoras adoptadas por la cooperativa para constituirse como entidad
referente en la ciclologística catalana. Los objetivos específicos pretenden analizar el
proceso de escalado llevado a cabo, las decisiones adoptadas en relación con el uso de
tecnología digital, el modelo de trabajo basado en la contratación, apostando por revertir
la masculinización del sector, y la pretensión de incidir en las políticas públicas que se
están llevando a cabo en Barcelona y periferia para transformar el modelo actual de la DUM.
Marco teórico
Los avances tecnológicos de la última década han producido cambios
significativos en el contexto socioeconómico actual. El capitalismo de plataformas (Srnicek, 2018) ha transformado el modelo empresarial a través de
plataformas digitales que conectan productores y consumidores. Los procesos económicos de
producción, gestión, venta y consumo son mediados a través del uso de algoritmos que
organizan y distribuyen la información de forma “racional y eficiente”, bajo la lógica
neoliberal (Grohmann, 2020). Los estudios sociológicos constatan hasta
qué punto el uso de las aplicaciones digitales se ha integrado en los hábitos de la sociedad
provocando cambios en los estilos de vida (Alonso y Fernández, 2023a). La
familiaridad con las grandes corporaciones de reparto de comida, transporte o trabajo se ha
normalizado.
El nuevo paradigma empresarial ha generado también críticas por el impacto
que ha supuesto en el mundo del trabajo (Todolí, 2015; Fernández-Trujillo, 2022; Sanz et al., 2023; Díez et al., 2024), dando lugar al surgimiento de movimientos de
denuncia y organización sindical que en algunos casos han canalizado en la creación de
pequeñas cooperativas locales (Soto, 2023). Estas iniciativas integran
los nuevos avances tecnológicos en la organización y gestión de su actividad económica, pero
rechazan algunos aspectos negativos, como la relación de colaboración en la esfera del
trabajo en vez de la contractual, o el rechazo del control que ejerce el algoritmo en el
desempeño del trabajo.
La adopción de estos principios diferenciadores con respecto a las grandes
corporaciones de plataforma ha permitido categorizar a estas nuevas cooperativas bajo el
término de cooperativismo de plataforma (Scholz, 2016). El término se
presenta como una crítica al modelo extractivista de la economía de plataformas (Scholz, 2016, p. 12) y ha proliferado su uso en los últimos años a nivel
internacional (Urzì et al., 2019). Esta dimensión reivindicativa,
alternativa, “transformadora”, también se observa en Som Ecologística y en algunas de las
entidades que la conforman. A estos valores también se incorporan valores propios de la
larga tradición catalana en movilización social y en ESS (Alquézar, 2016).
Buena parte de la literatura aportada en los últimos años muestra el caso
específico del sector de los riders, enfatizando las problemáticas derivadas de la
aparición de la ley española para la regulación del sector (Revilla y
Blázquez, 2021; Sanz et al., 2023). Sin embargo, este artículo se
centra en el sector de la logística de última milla, a partir de dos líneas teóricas: la
primera, a partir de la literatura existente en el ámbito de los estudios empresariales (Olsson et al., 2019), con largo recorrido en el contexto europeo, así
como en el catalán, centrada en el avance en tecnología relacionado con el
e-commerce. La segunda, a partir de la literatura en torno a la dimensión
socioambiental de la logística, especialmente la realizada en bicicletas de carga, donde la
tecnología es abordada no exclusivamente a partir de su eficiencia económica, sino desde la
gobernanza, su relación con la dimensión laboral y las posibilidades de escala que ofrece.
La primera línea teórica enfocada en literatura empresarial enfatiza el
reto que supone el diseño de planes de movilidad por parte de las administraciones públicas
para favorecer una distribución eficiente donde las externalidades negativas del aumento de
la circulación en las ciudades queden minimizadas (Álvarez-Palau et al.,
2021). Los diferentes estudios ahondan en el uso de tecnología para optimizar las
rutas de reparto y ahorrar energía y emisiones contaminantes, la proximidad de las
estaciones de reparto, el aparcamiento, etc., donde los últimos avances tecnológicos son la
clave para diferenciar la distribución tradicional de la ligada al e-commerce (Viu-Roig y Álvarez-Palau, 2020). Los estudios coinciden en la necesidad
de imponer políticas a largo término donde los intereses de los diferentes actores queden
reflejados, para mitigar las externalidades negativas (Viu-Roig y
Álvarez-Palau, 2020, p. 4). Se ve necesario legislar para innovar en la creación de
centros intermediarios de distribución, denominados hubs y microhubs, el uso
de bicis de carga como alternativa sostenible al uso de vehículos de motor o la restricción
de la entrada de vehículos contaminantes en ZBE.
Sin embargo, la segunda línea teórica pone el foco en el análisis de la
dimensión social de las iniciativas que reivindican “otros” modos de ejercer la logística
donde la sostenibilidad de la vida (referida al medioambiente, pero también al sustento de
las personas a través del trabajo) sea posible (Polanyi, 1994[1977]; Pérez, 2011). En este sentido, surgen nuevas perspectivas teóricas que
favorecen la comprensión de prácticas económicas emergentes que integran otras lógicas que
las estrictamente basadas en la eficiencia económica y que plantean una transformación o
cambios fundamentales en el sistema hegemónico (Wright, 2014). Algunos
autores consideran estas prácticas transformadoras como opuestas a la lógica capitalista,
como apuntan Moral-Martín et al. (2023), definiéndolas como “resistencias
creativas” del capitalismo de plataforma:
Toda oposición, colectiva y/o
individual, al sistema de mercado basada en la búsqueda de cierta transformación social,
para lo que se utilizan variadas estrategias de resistencia históricamente probadas y
basadas en la creatividad a la hora de señalar y mostrar las contradicciones del sistema
y de proponer alternativas viables, lógicas y sostenibles en el entorno de la Economía
Social y Solidaria (ESS) (p. 2).
Las aportaciones hechas desde el cooperativismo de plataforma (Scholz, 2016) han resultado claves para la detección de problemáticas
concretas contra las que reaccionan dichas prácticas transformadoras. Algunas de ellas son:
1) la flexibilización y precarización del trabajo con el aumento de la figura del “falso
autónomo” (Sanz et al., 2023) y 2) los conflictos surgidos por la
mediación del trabajo a partir de apps y algoritmos (Fernández-Trujillo, 2022; Soto, 2023). Para Scholz (2016), el cooperativismo de plataforma es la manera de rivalizar
contra el capitalismo de plataforma que ha concentrado los beneficios en unos pocos
propietarios con su modelo de empresa, de contratación y de generación de valor a través de
los datos (Terranova, 2018). Pero, al mismo tiempo, no resuelve aspectos
como las limitaciones del cooperativismo de plataforma a la hora de comportarse con la
lógica hegemónica de las plataformas que describe Srnicek (2018). Si bien
el cooperativismo de plataforma resuelve la problemática sobre la contratación laboral,
quedan sin resolver debates que se mantienen dentro del propio cooperativismo sobre cómo
aumentar de escala (Martín et al., 2017; Kasparian,
2022; Homs et al., 2024) y aspirar a la lógica hegemónica de las
plataformas sin recurrir a las lógicas extractivistas de las grandes corporaciones de
plataformas, tanto en trabajo, como en explotación de datos. U otros aspectos, como el
acceso a la tecnología cuando la capacidad económica inicial de este tipo de cooperativas es
escasa, o las decisiones sobre su uso y gobernanza. Estos aspectos son claves para la
transformación de la economía de plataforma, y las estrategias transformadoras adoptadas han
de ser consideradas como transformaciones sociales en sí mismas. Es decir, elegir
apps que integren procesos democráticos de propiedad y gestión (Fuster
et al., 2019 y 2021) es una muestra de que la economía de
plataforma también puede llevarse a cabo de forma cooperativa, transformando las relaciones
de poder que la caracterizan (Grohmann, 2020).
Metodología
El caso de estudio de Som Ecologística es abordado a partir de estas dos
líneas teóricas, explorando la dimensión económica, pero también social y ambiental de la
cooperativa. Para cumplir este objetivo, se asume una perspectiva metodológica cualitativa a
partir del estudio etnográfico de un caso, Som Ecologística. La elección de Som Ecologística
responde a la capacidad innovadora de los/as repartidores/as que han formalizado la
intercooperación entre ocho pequeñas cooperativas y dos asociaciones de reparto en una
cooperativa de segundo grado. En el año 2022 se contabilizan 68 entidades dedicadas a la
ciclologística en el Estado español (Red de Ciudades por la Bicicleta) y 4 tienen más de 25
años, lo que muestra la presencialidad del sector en España, sin ser excepción de Europa,
como señalan autores como Urzì et al. (2019) y Viu-Roig y
Álvarez-Palau (2020). De las 68 entidades, ninguna tiene forma jurídica de
cooperativa de segundo grado, como Som Ecologística, lo que nos muestra la singularidad de
la iniciativa.
El trabajo de campo también incluyó la investigación de la cooperativa
barcelonesa Mensakas, integrante de Som Ecologística (ver tabla 1), aunque
en este artículo trataremos exclusivamente el análisis de los datos referidos a Som
Ecologística.
Tabla 1 Resumen de las cooperativas que forman Som Ecologística, según el orden en
que aparecen anunciadas en la web de la cooperativa
| Nombre de las
cooperativas/asociaciones
(socias de servicio) |
Localización y
área de distribución de mercancías |
| BICICLOT SCCL
|
Barcelona |
| BIKE LOGIK SCCL
|
Sant Cugat del
Vallès (Barcelona) |
| COOP DE PEDAL
SCCL |
Mataró
(Barcelona) |
| GRANOLLERS
PEDALA ASSOCIACIÓ |
Granollers
(Barcelona) |
| LA SÀRRIA SCCL
|
Sabadell
(Barcelona) |
| LA TERRASSENCA
SCCL |
Terrassa
(Barcelona) |
| LAS MERCEDES
SCCL |
Barcelona |
| L’HENBICI
ASSOCIACIÓ |
L’Hospitalet de
Llobregat |
| MENSAKAS SCCL
|
Barcelona |
| MARAKI EN
BICICLETA SCCL |
Cardedeu
(Barcelona) |
Los datos recogidos pertenecen al trabajo de campo realizado en Cataluña
(España) desde febrero del 2022 a julio del 2024. Incluye la asistencia online a dos
sesiones de la Comisión Técnica de la cooperativa, la presentación pública de la entidad en
el BiciHub de Barcelona, la participación junto a algunos miembros de Som Ecologística en la
34.ª edición de la Escuela de verano de la UNED, la asistencia a la Asamblea General de
Coopcycle en Nantes (Francia), cinco entrevistas a diferentes personas de la cooperativa,
además de conversaciones compartidas con los integrantes de la cooperativa en los diferentes
espacios de relación. También han sido recopilados y analizados los materiales publicados en
la web de Som Ecologística y en actos públicos, así como las webs de las Administraciones
públicas. La tabla 2 resume los contextos principales donde se han
recogido los datos:
Tabla 2 Resumen del trabajo de campo
| Código de
referencia |
Técnica
utilizada |
Fecha |
Duración |
| E1 |
Entrevista
estructurada |
20/01/22 |
1:30 horas |
| O1 |
Observación.
Reunión Comisión Técnica |
11/02/2022 |
3:30 horas |
| O2 |
Observación.
Reunión Comisión Técnica |
19/03/2022 |
2:50 horas |
| OP1 |
Observación
participante.
Asamblea Coopcycle |
16-17-18/09/2022
|
3 días |
| E2 |
Entrevista
semiestructurada 2 |
18/09/2022 |
1:30 horas |
| O3 |
Observación.
Presentación pública de Som Ecologistica y comida posterior |
01/04/2023 |
6 horas |
| OP2 |
Observación
participante.
34.ª edición de la Escuela de verano UNED y jornada posterior con las
entidades |
28-29/06/2023
|
2 días |
| E3 |
Entrevista
semiestructurada 3 |
28/06/2023 |
1 hora |
| E4 |
Entrevista
semiestructurada 4 |
28/06/2023 |
1:30 horas |
| E5 |
Entrevista
estructurada 5 |
03/07/2024 |
1:30 horas |
Las técnicas empleadas durante el trabajo de campo incluyen la observación
participante, la observación, las entrevistas y un diario de campo. La observación
participante se practicó durante los momentos donde hubo interacción con los miembros de la
cooperativa, como son la Asamblea de Coopcycle en Nantes o las jornadas en la Escuela de
verano. La observación sin interacción se practicó en las reuniones de la Comisión Técnica a
las que fui invitada como observadora y también en la presentación pública de la cooperativa
en el Bicihub de Barcelona. Las entrevistas estructuradas se realizaron al primer y último
entrevistado para concretar la información sobre los objetivos de Som Ecologística, la
financiación, la elección y utilización de la aplicación y el posicionamiento sobre los
datos generados por el uso de la tecnología. Las entrevistas semiestructuradas incluyeron
algunas preguntas anteriores e incorporaron otras referidas al proceso asambleario de
creación de Som Ecologística con el objetivo de detectar tensiones o retos en el proceso de
escalado. También incorporó preguntas sobre los objetivos de futuro de la cooperativa en
relación con las administraciones públicas con el objetivo de detectar la capacidad de
incidencia de la cooperativa. Toda la información fue sistematizada a partir de diferentes
bloques de categorías analíticas: el primero en relación con la tecnología y las
apps. El segundo en relación con la dimensión de la categoría “plataforma”,
“intercooperación” o “escalado”. El tercero fue en torno a la categoría de “incidencia
política”, donde se sistematizaron datos en relación con las líneas de acción futuras y su
necesidad de diálogo con las Administraciones Públicas. La información fue clasificada a
partir de tablas donde se compararon los datos obtenidos en los diferentes espacios de
investigación
1
, realizando un análisis manual que permitiera ver los detalles y matices de estos.
Las entrevistas se presentan anonimizadas con la intención de dimensionar
el valor colectivo del proyecto. El perfil social de las personas integrantes de las
cooperativas es heterogéneo: responden a clase media-baja, en su mayoría de origen catalán,
tienen experiencia muy variada en el sector del reparto; algunos ya trabajaban como
repartidores hacia el 2015 en plataformas como Glovo, otros constituyeron sus entidades
durante o después de la pandemia del COVID. Es un sector de trabajo muy masculinizado, con
edades que oscilan entre los 20 y los 50 años. Algunos integrantes tienen experiencia
militante en espacios asociativos, Ateneos Cooperativos
2
o sindicatos, mientras que otros no. Cuatro de las cinco personas entrevistadas (una
mujer y cuatro hombres entre 30 y 50 años) pertenecen a cooperativas integrantes de Som
Ecologística: Mensakas, L’Henbici, La Sàrria y Granollers Pedala. Tres de ellos tienen
cargos de representación. El otro entrevistado pertenece a la cooperativa Coopcycle, quien
ha desarrollado la aplicación que usa Som Ecologística y otras 80 entidades del sector de la
ESS. No se ha podido entrevistar, aunque se ha solicitado, a ningún representante de la
Oficina de la Bici del Área Metropolitana de Barcelona, para conocer el trabajo de los
técnicos/as que trabajan en la Administración implementando políticas públicas en dicha área
geográfica. La tabla 3 resume las entrevistas realizadas:
Tabla 3 Muestra de las entrevistas
| Código
anonimizado de la entrevista |
Género |
Con o sin
cargo en Som Ecologística |
| E1 |
Femenino |
Sí |
| E2 |
Masculino |
No |
| E3 |
Masculino |
No |
| E4 |
Masculino |
Sí |
| E5 |
Masculino |
Sí |
La observación participante se realizó de forma prolongada e intermitente
en los actos asamblearios de la Comisión Técnica o presentaciones públicas de Som
Ecologística, destacando la participación en el curso de la Escuela de verano de la UNED. El
curso incluía una jornada de encuentro entre las iniciativas participantes, lo que permitió
profundizar en las tensiones y problemáticas de Som Ecologística en relación con otras
prácticas transformadoras, trascendiendo los datos obtenidos en las entrevistas y
profundizando en la realidad cotidiana de la iniciativa.
Los resultados obtenidos son analizados en los siguientes apartados.
Análisis y discusión de los resultados
Primera estrategia transformadora: el proceso de escalado
Som Ecologística nace en Barcelona en el 2017 como resultado de una
línea de subvención denominada “Projecte Singular” proveniente del Departamento de
Trabajo y Economía Social de la Generalitat de Cataluña. Tras quedar unos años con una
actividad reducida, un nuevo grupo de entidades de ciclologística reactiva el proyecto
en el 2021, al aumentar la actividad del sector de reparto ligado al e-commerce
después del COVID-19. Ocho cooperativas y dos asociaciones dedicadas al reparto de
última milla en Barcelona y periferia (tabla 1) adoptan la figura de
socias de servicio bajo la estructura jurídica de Som Ecologística con el objetivo de
unir fuerzas y ganar espacio en el mercado del reparto del área de Barcelona. Además del
trabajo que genera Som Ecologística, cada entidad sigue manteniendo la actividad de
reparto de su propia entidad.
Comenzó a tener actividad económica en el 2023, por lo que actualmente
su trayectoria se encuentra en un momento todavía incipiente. Su actividad consiste en
actuar como interlocutor único ante otras grandes empresas de reparto como Dachser, que
soliciten sus servicios, distribuyendo el trabajo entre las 10 socias, según necesidad.
El proceso de creación fue de dos años, en los que el grupo motor de
cada entidad se organizó en comisiones de trabajo diversas (tecnología, creación de
estatutos, financiación) para consensuar el proceso a seguir. La participación
voluntaria, no remunerada, que encontramos en la tradición de la ESS, fue
simultaneándose con la presentación a subvenciones para financiar la estructura técnica
de la cooperativa. La intercooperación entre las entidades se plasmó en los siguientes
objetivos: 1) creación colectiva del modo de acción de la cooperativa, 2) gestión
comercial unitaria, 3) suma (o mancomunación) de las flotas de bicicleta de las 10
socias de servicios, 4) compra y financiación colectiva de bicis de carga, 5)
mantenimiento, seguros y asesoría unitaria y 6) uso de una única app cooperativa
para organizar y gestionar los repartos.
Los actores sociales que participaron autodefinen este proceso como
“la creación de una red de ciclologística cooperativa en Cataluña” (E2) o “somos la
alternativa sostenible, socialmente justa y cooperativa a la logística” (O3), lo que
muestra la vocación de diferenciar su práctica económica de la economía de plataformas
convencional. Srnicek (2018, p. 12) define el concepto de economía
digital como “los negocios que dependen cada vez más de la tecnología de información,
datos e internet para sus modelos de negocio” y describe la creación de plataformas a
partir de procesos tecnológicos altamente capitalizados y concentrados en pocas empresas
que se expanden y ganan influencia con rapidez. A este respecto, el análisis de los
datos muestra que el proceso de creación de Som Ecologística no responde a un proceso
altamente capitalizado, sino asambleario, donde la participación no ha sido remunerada y
la estructura de la cooperativa proviene de subvenciones de las administraciones. El
aspecto que sí comparte con la lógica de la plataformización de la economía es la
voluntad de unificarse para ganar capacidad de negociación y competitividad en el
mercado del reparto. Esta voluntad de crecer es propia de la lógica de las plataformas,
pero al mismo tiempo algunos debates internos de la ESS (Martín et al.,
2017; Homs et al., 2024) plantean el cambio de escala
necesario para que las prácticas económicas de la ESS puedan generar una alternativa
real a la hegemónica. En este sentido, en los debates mantenidos por los actores
sociales, se constató la necesidad de establecer redes que imitaran el funcionamiento
hegemónico de las plataformas, cuestionando el papel limitado de una cooperativa de
reparto:
“el cooperativismo de
plataforma no es una cooperativa con una app. Se necesita una cierta
estructura” (OP1).
En este sentido, las aportaciones académicas sobre el cooperativismo
de plataforma (Scholz, 2016) no abordan la necesidad de aumentar la
estructura para constituirse como alternativa de la manera en que lo hacen los actores
sociales de Som Ecologística. El impacto de su intercooperación supera la limitada
actuación de una cooperativa de manera individual. El cambio de escala no solo aumenta
su competitividad en el mercado, sino su potencialidad para constituirse como una
alternativa a la economía de plataformas.
En el análisis de las entrevistas, la consolidación de la cooperativa
aparece como una estrategia política colectiva para ganar volumen y poder negociar
competitivamente ante las grandes operadoras que necesitan realizar repartos de última
milla en los núcleos urbanos de Barcelona y periferia, donde las ZBE limitan la entrada
de vehículos contaminantes de reparto.
“Vemos que nos quedábamos
fuera de muchos proyectos y subvenciones por el hecho de no facturar lo suficiente y
por el hecho de no tener una plataforma. […] Y entonces la idea era decir: “Vamos a
tener una plataforma y ser nuestros propios centros [de reparto], ¿no?, y que nos dé
fuerza a la hora de negociar y entrar en ciertos proyectos”. (O1)
En lugar de optar por una fusión de entidades, se opta por
intercooperar entre ellas, como dinámica propia del cooperativismo y opuesta a la lógica
capitalista (Grohmann, 2018, p. 4), lo que supone pros y contras: un
proceso asambleario que dura años para diseñar la supraestructura que organiza el
trabajo de reparto.
Esta estrategia se desarrolla a partir de la adopción de valores
antagónicos como local vs. global, dignidad laboral vs. precariedad, intercooperación
vs. competencia, valores que son integrados como identitarios y que les diferencian de
las grandes plataformas. Una expresión de estos valores la encontramos en cómo describe
una de las entidades qué supone el proceso de trabajo de intercooperación a partir del
contrato firmado con la operadora de logística Dachser:
“De lunes a viernes a las
10 de la mañana un camión de Dachser descarga en el local de Las Mercedes entre 3 y
7 palets de paquetes. Una repartidora de Las Mercedes y una de Mensakas, los
descargamos, organizamos por códigos postales y los distribuimos con nuestras bicis
de carga. […] Trabajamos junto con Mensakas, que se supone que es nuestra
competencia”. (O3)
Las innovaciones más comunes en el sector de la distribución de última
milla pasan por incorporar los últimos avances tecnológicos que hacen más eficaces y
rápidos los repartos y la organización en los centros de almacenamiento y distribución
de mercancías o hubs (Viu-Roig y Álvarez-Palau, 2020, p. 3).
Som Ecologística, sin embargo, ha conseguido innovar creando una red donde el local de
cada entidad actúa como microhub de distribución.
La segunda estrategia transformadora: el uso de la tecnología
digital
Los avances tecnológicos son claves para el sector de la logística y
de la economía de plataforma, como subraya Srnicek (2018). Son
cruciales para organizar el trabajo, optimizando rutas, energía, tiempo de reparto, u
ofreciendo información continua al cliente sobre la ubicación del paquete, entregas
fallidas o devoluciones. Pero también son clave porque los datos generados en el uso de
las aplicaciones son por sí mismos mercancías con valor propio en la nueva economía de
plataformas (Srnicek, 2018; Terranova, 2018). Los
datos son analizados y, en algunos casos, vendidos a terceros. Como constatan las
entrevistas, la innovación tecnológica genera tensiones dentro del cooperativismo de
plataforma debido a su falta de capitalización para desarrollar aplicaciones, lo que
supone un hándicap para consolidarse como alternativa dentro de la economía de
plataformas. Las entidades que forman Som Ecologística han resuelto de manera diversa
este problema en sus propios procesos de formación. Son entidades con trayectorias
heterogéneas y, mientras que algunas han operado sin ninguna aplicación (el caso de Coop
de Pedal), otras lo han hecho con aplicaciones comerciales privadas (Las Mercedes) y
otras iniciando procesos colectivos de desarrollo de apps (Mensakas). Finalmente,
Som Ecologística ha optado por esta última vía y la Comisión Tecnológica ha acordado
usar la aplicación de la cooperativa francesa Coopcycle, que ha desarrollado una
aplicación de código abierto para el sector cooperativista de los riders (Acosta et al., 2021).
“Coopcycle, al ser algo
más que una aplicación, una federación de cooperativas que ya tiene unos valores,
que es de código abierto, etcétera, y que ya están dependiendo 80 cooperativas, pues
era una oportunidad de aportar en eso [en la app de Coopcycle] y que esto
tenga feedback en todas las cooperativas a nivel mundial que estamos ahí. Y
creo que es también lo que hacía interesante que fuera Coopcycle y no otra
aplicación, o una aplicación de cero”. (O1)
Coopcycle nace en 2017 en un contexto de confrontación con las grandes
empresas del delivery y comparte la identidad militante de algunas entidades de
Som Ecologística, así como los principios generales de la ESS. La propiedad y la gestión
de la aplicación recaen en los trabajadores de las 80 cooperativas que forman Coopcycle,
lo que implica una organización democrática para su gobernanza. Se diferencia de la
propiedad y gestión privada de una app convencional en que las decisiones sobre
su desarrollo han sido tomadas por los trabajadores que las usan y no supone una
intermediación entre los consumidores y los repartidores, sino que es propiedad de los
repartidores.
Otro elemento de diferenciación de la app es el uso que se le
da a los datos que genera, siendo una decisión organizativa no venderlos a terceros,
alejándose del proceso extractivista que define a la economía de plataformas. En los
debates internos aparece la posibilidad de explorar e innovar también sobre esa
posibilidad, ya que pueden servir para desarrollar políticas públicas, en cuanto, por
ejemplo, a los flujos de tráfico en la ciudad. En este sentido, aunque el aspecto más
destacado por los agentes del cooperativismo de plataforma sea la lucha contra la
precariedad laboral, vemos que el uso que se hace de la tecnología es clave para
transformar los procesos de acumulación de la economía de plataforma. Además de suponer
un desafío de las relaciones de fuerza y poder de las grandes operadoras, sujetas a
procesos de desarrollo tecnológico cerrados, verticales y altamente capitalizados.
Del mismo modo, la app de Coopcycle no organiza el trabajo a
partir de un sistema de reputación (Díez et al., 2024) como el usado
por las apps de las grandes plataformas de reparto. De este modo, ni la velocidad
en la entrega, ni la cantidad de repartos, ni la evaluación de los consumidores o de los
partners es analizada bajo operaciones algorítmicas para medir el desempeño del
trabajo. Las repartidoras usan la app para organizar eficientemente las rutas de
reparto, sin que esta tenga la capacidad de señalar aquellas trabajadoras que son menos
competitivas. La figura del dispatcher como trabajador que refuerza la actividad
de reparto rompe el aislamiento y lo sitúa en el contexto en el que se desempeña el
trabajo (Alquézar, 2025).
La app de Coopcycle ha jugado un papel central en el proceso de
escalado de Som Ecologística. Es la herramienta de gestión que coordina la actividad de
reparto entre las 10 entidades. Otra aplicación, Odoo, sirve para unificar la
facturación de los servicios prestados, delante de un único cliente como puede ser
Dachser. En este sentido, el uso de la tecnología permite una gestión centralizada que
regula la intercooperación entre las distintas entidades. Además, ha jugado un papel
facilitador en el proceso asambleario de creación de la cooperativa, permitiendo las
reuniones online y evitando desplazamientos. De este modo, ha facilitado la
réplica de procesos, permitiendo reflexionar sobre cómo la tecnología facilita el cambio
de escala, ya experimentado en otras prácticas como es el Balance Social utilizado por
la Red de Economía Solidaria de Cataluña (Alquézar y Suriñach, 2019).
Por otro lado, mientras que las inversiones en tecnología han dado
lugar a unas aplicaciones muy restrictivas, la app de Coopcycle, comparte la
lógica cooperativista que articula Som Ecologística y refuerza su identidad política.
Pero, por otro lado, limita su operatividad en la interacción con las grandes
operadoras, puesto que los costos para integrar las aplicaciones en un único terminal no
son asumidos por las grandes operadoras. Aquí vuelve a ser clave la alianza con las
Administraciones Públicas, como desarrollaremos después.
Los desafíos y las tensiones derivados de las estrategias transformadoras
Uno de los desafíos asumido en el proceso de intercooperación que
ha permitido el salto de escala se deriva de la autoorganización asamblearia
segmentada en comisiones de trabajo de participación abierta, voluntaria y no ligada
al capital que se pretende aportar, ya que este proceso democrático supone cambiar
las relaciones de poder de la economía de plataforma (Fuster et al.,
2019; Kasparian, 2022). Además, el hecho de que la
participación asamblearia no sea retribuida supone una reducción de costes en la
creación de la cooperativa, donde el capital que se aporta no es económico, sino
social, vinculado a conceptos como la experiencia y las redes sociales que sostienen
las propias entidades. Pero este hecho evidencia la falta de capital financiero
inicial y, en algunos casos, la insostenibilidad de los proyectos vitales de los
participantes, lo que, a su vez, sirve como elemento para ampliar el sentido
político que adopta la práctica en sí misma. Esta tensión es propia de las prácticas
económicas y espacios de la organización autónoma, ya sea en el marco de la ESS, del
sindicalismo, del asociacionismo vecinal o movimientos alternativos, muy presentes
en el ecosistema catalán, donde algunos de los actores sociales ya tienen
experiencia previa.
“Derivado del trabajo
de la Generalitat, el papel de los Ateneos Cooperativos, donde muchas de
nuestras entidades tienen relación o forman parte, está siendo un punto de
articulación de nuestro sector y promoviendo nuevas iniciativas en el
territorio. Y el marco de la Feria de Economía Solidaria y de la Red de Economía
Solidaria de Cataluña
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ha sido fundamental para encontrarnos como [participantes de una] mesa
sectorial. Han sido momentos claves para poder dar estos pasos que nos han
permitido llegar hoy hasta aquí”. (O3)
Otro de los desafíos tiene que ver con la adopción de una
perspectiva feminista como eje transversal de la cooperativa. La estrategia
transformadora más mediática que ha adoptado el cooperativismo de plataforma ha sido
la contratación del personal de reparto en contraposición al trabajo autónomo
(denunciado como “falsos autónomos”) de las grandes operadoras de logística. Pero,
en el caso de Som Ecologística, también se ha innovado en la inclusión de la
perspectiva feminista como eje transversal del proceso de creación, innovación
ausente en la lógica de la economía de plataformas, y también del propio
cooperativismo de plataforma que nos ocupa
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. En este sentido, además de incorporarse como uno de los principios del
manifiesto de presentación de la cooperativa, donde se reconoce la masculinización
del sector de reparto, se han llevado a cabo algunas prácticas como otorgar la
presidencia a una mujer, y retribuir un 5 % más las nóminas de las mujeres
contratadas en algunas de las cooperativas socias, como es el caso de Mensakas (Alquézar, 2025).
Por otro lado, una de las tensiones de la cooperativa tiene que
ver con la viabilidad económica de su actividad. El reparto de última milla es un
sector muy competitivo donde hay muchas empresas y donde el precio por expedición
ronda los 1,20 €. La última parte de la distribución al consumidor es problemática:
factores como las restricciones de entrada de vehículos contaminantes en las ZBE,
las entregas fallidas por ausencia del cliente o la falta de aparcamiento hace que
las grandes empresas de logística busquen externalizar la última milla en otros
agentes, donde Som Ecologística quiere consolidarse como plataforma de reparto local
para Barcelona y periferia. Así, pues, las grandes operadoras de logística como
Seur, GLS, DHL, Dachser, etc., también deben “transformarse” hacia el reparto
sostenible y usar bicis de carga, a causa de las restricciones legales aplicadas en
Barcelona.
La constitución de la cooperativa ha supuesto un cambio de escala
para las 10 entidades y ha permitido unificar la interlocución ante las grandes
operadoras, como ha ocurrido con la operadora Dachser, con la que ha formalizado un
contrato. Los planes estratégicos futuros proyectan sobrepasar el área de Barcelona
para constituir nodos coordinados de reparto en red por las 23 ciudades de más de
50.000 habitantes de Cataluña, obligadas a implantar las ZBE, como establece la
normativa europea. Som Ecologística ha entrado en contacto con RENFE para estudiar
el transporte interurbano para facilitar la conexión entre los diferentes nodos.
Pero para avanzar en este propósito necesita la implicación de las Administraciones
locales, donde la legislación referida a los planes de movilidad urbana obligue a
replantear el funcionamiento actual de la DUM.
Esta búsqueda de crecimiento aviva otra de las tensiones propias
del cooperativismo, donde el debate se sitúa entre ocupar un espacio de mercado
alternativo y distinto al del gran consumo de plataforma o un espacio competitivo
con las grandes plataformas de reparto: por un lado, cada una de las 10 entidades
que forman Som Ecologística ocupa ese espacio alternativo en el reparto entre
entidades locales (o próximas) en su actividad propia, pero Som Ecologística supone
un giro en el concepto y aparece como opción competitiva en la cadena de reparto de
las grandes operadoras, aprovechando el contexto de cambio. Además, aumentar de
tamaño les permite unir fuerzas ante concursos de licitaciones públicas.
En esta tensión por la viabilidad, busca diversificar su actividad
de reparto comercializando servicios para hacer viable una actividad poco rentable:
ofrece actividades de formación, asesoría y mantenimiento de bicicletas para
alcanzar una viabilidad económica plena.
Hacia la tercera estrategia transformadora: la gestión público-cooperativa de los
hubs
El impulso de las políticas públicas europeas, nacionales y locales en
materia de descarbonización y transición energética supone el marco legal idóneo en el
que las sinergias del ámbito público y las del ámbito activista confluyen en su objetivo
transformador.
Los estudios académicos sobre logística coinciden en los efectos
positivos de políticas públicas para la transformación de la logística realizada con
furgonetas de reparto. Las políticas públicas ayudarían a mitigar las externalidades
negativas que produce, como la congestión del tráfico, la contaminación ambiental y las
dificultades para estacionar (Viu-Roig y Álvarez-Palau, 2020, p. 4).
En este sentido, las Administraciones Públicas de Barcelona y Cataluña han diseñado
planes de movilidad urbana para implantar una operativa de distribución eficiente y
sostenible, acorde con la normativa española para impulsar la transición energética
hacia un nuevo modelo productivo descarbonizado (Ley 7/2021, BOE), así como la europea
que ha impulsado proyectos específicos para trabajar en el desarrollo de la logística de
última milla verde.
El Ayuntamiento de Barcelona, el Área Metropolitana de Barcelona
(AMB), que regula los municipios alrededor de la ciudad, y la Diputación llevan años
trabajando en la DUM (Álvarez-Palau et al., 2022). Concretamente, el
Ayuntamiento de Barcelona dispone de un Plan de Movilidad Urbana (PUM), donde uno de los
ejes estratégicos es el registro del tiempo de estacionamiento de las furgonetas, la
implantación de una tasa a los vehículos de reparto contaminantes, denominada “tasa de
última milla o tasa e-commerce” (Navarro, 2024), así como la
implantación de microhusbs en cada distrito de la ciudad. En el caso de la AMB,
en los últimos años ha impulsado la financiación para crear 7 microhubs en los
distintos núcleos urbanos que la forman, pero con una implantación local poco efectiva.
Sí ha tenido éxito, por el contrario, la implantación de la primera microplanta de
distribución urbana de mercancías junto con la empresa de ciclologística Vanapedal, no
socia de Som Ecologística. Esta microplanta está situada en la Estación de Francia de
Barcelona, estación de trenes que facilita el transporte de mercancías a un enclave
céntrico de la ciudad. A este respecto, en una de las entrevistas se comenta:
“Barcelona está
planteándose sacar a gestión algunos hubs en la ciudad con espacios
municipales propios. Ya tienen el de Vanapedal de la Estación de Francia, que es un
espacio municipal que se ha cedido a Vanapedal y hacen última milla de Seur y DHL.
Vanapedal no es cooperativa. Y la gestión del espacio no es público-cooperativa,
sino que es privada” (E5).
A las Administraciones Públicas deben sumarse otros actores sociales
implicados en la transición de la DUM: la Asociación de Empresas de Ciclologística de
España o la Red de Ciudades por la Bicicleta, que agrupa a técnicos municipales de
diferentes ciudades del país para impulsar el uso de la bicicleta como vehículo de
transporte y reparto urbano. La Red de Ciudades por la Bicicleta ha publicado una guía
que recoge la experiencia del sector que ha servido de referencia en algunos momentos a
Som Ecologística.
En este contexto, Som Ecologística tiene como propósito interpelar a
las Administraciones Públicas en el proceso de transformación hacia la sostenibilidad de
la DUM. Barcelona ya aplica las leyes restrictivas de ZBE, por lo que las demandas de
Som Ecologística se concentran en la creación de microhubs de gestión
público-cooperativa, lo que también supondría una innovación para el sector. El
funcionamiento de dichos microhubs consistiría en la existencia de un espacio
gestionado públicamente donde las grandes operadoras dejarían sus paquetes y las
pequeñas empresas locales las distribuirían en un único viaje (proceso de consolidación
de mercancías), permitiendo una eficiencia en emisión de carburante y en ocupación del
espacio público, al hacer que un único vehículo no contaminante, una bici de carga,
realice el reparto con los paquetes de cada operadora, evitando que cada operadora se
desplace con su paquetería.
“Esta idea de hubs
de última milla con un operador neutro que gestione la última milla de diferentes
operadoras para consolidar la estrategia de distribución se ha desarrollado
teóricamente no solo por nosotros, sino por otros agentes, pero no se ha podido
llevar a la práctica casi en ningún sitio, por la dificultad de consolidar con
operadoras. Nosotros apostamos por este modelo. Añadimos una etapa, que es la de la
gobernanza compartida, que creemos que puede hacer viable este modelo. Sin esta
estrategia de gobernanza compartida con todos los agentes, incluidas las [grandes]
operadoras, y sin implicación de la administración local, es difícil hacer avanzar
este modelo”. (E5)
La demanda de la gestión público-cooperativa de los microhubs
se extendería a la propiedad de la app, también público-cooperativa, de uso
obligado por todos los usuarios, lo que facilitaría la unificación de herramientas
tecnológicas para consolidar la paquetería entre las grandes y las pequeñas operadoras,
permitiendo neutralizar las fuerzas desiguales existentes entre ambas. La opción de Som
Ecologística de usar la app de Coopcycle es transformadora, como ya hemos
comentado, pero presentaría limitaciones en este sentido. Sin embargo, una aplicación
gestionada por todos los agentes usuarios del microhub, evitaría asumir los
costes tecnológicos para la adaptación al microhub y la comunicación con las
grandes operadoras. De este modo, las Administraciones jugarían un papel clave para
buscar el consenso y facilitar el equilibrio de fuerzas desigual entre las grandes
operadoras y las locales.
Esta innovación en materia de gestión público-comunitaria ya cuenta
con experiencias previas en el área de Barcelona. Durante el ciclo municipalista
iniciado en el Ayuntamiento de Barcelona (2015-2023), se pusieron en práctica
experiencias como la cesión de equipamiento público gestionado por entidades sociales
sin ánimo de lucro. Som Ecologística propone la cesión de equipamiento urbano público
para crear los microhubs en los distritos de Barcelona y periferia, que de nuevo
aliviaría la falta de financiación para mantener infraestructura, en favor de la
viabilidad del proyecto.
En este sentido, podemos considerar que Som Ecologística representa un
grupo de incidencia en cuanto a normativa y legislación al intervenir de manera directa
en la demanda de transformación de ciertas medidas inclusivas y democratizadoras.
Defiende la consolidación de las alternativas en ciclologística, reivindicando repartos
urbanos con bicis de carga, ayudas para compras de bicis de carga o la contratación de
sus servicios por parte de la propia administración.
De este modo, observamos cómo a su vez los actores sociales se
convierten en actores políticos que defienden un modelo de DUM crítico con la lógica
dominante del sistema de distribución de las grandes operadoras. Los actos públicos
llevados a cabo difunden su posicionamiento político que contribuye a cuestionar la
lógica dominante, incidiendo en la generación de discursos e identidades que en
ocasiones coincide con los valores del ecosistema de la ESS de Cataluña, en otras
transciende el ámbito internacional y en otras es totalmente innovador dentro del
contexto socioeconómico actual. Actúan con incidencia social y política, reproduciendo
relaciones sociales y formas políticas informales que pueden entenderse como “otra”
forma de hacer política al impulsar la creación de redes activistas de diversos agentes
sociales del ámbito de la ciclologística. De esta manera se resitúa la política dentro
de la esfera de cooperación y se reivindica una forma de resolver necesidades
específicas, tanto en tecnología, como en organización, basada en una relación
democrática e intercooperadora que pretende trascender la lógica acumulativa de la
economía de plataforma, caracterizada por sus procesos jerárquicos, que concentran el
poder económico y financiero, extractivista y hegemónica. El análisis nos muestra que,
aunque acaben operando en el mercado convencional de la logística, las necesidades
materiales de producción y gestión de los actores sociales se han resuelto con procesos
donde priman las relaciones sociales y solidarias, propias de la lógica de la Economía
Solidaria (Alquézar, 2016; Kasparian, 2022).
