3. Características de la movilidad en bicicleta en CDMX

Según la Encuesta Origen-Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017 (EOD17), diariamente en CDMX4 se realizan un total de 13,7 millones de viajes (se omiten los que se realizan caminando).5 De ese total, en bicicleta se realizan 241 mil viajes, lo que equivale a 1,7% (Fig. 4) (INEGI-SETRAVI-II 2017). Esta última cifra resulta bastante significativa si se compara con Londres, Inglaterra o Barcelona, España, ciudades donde el porcentaje de los viajes realizados en bicicleta es de 1,2 y 1,8% respectivamente (Gössling, 2013). Además, al comparar el total de viajes en bicicleta en CDMX de 2017, con el total de viajes en bicicleta de 2007 (INEGI-GDF-Edomex, 2007), se observa que la movilidad en bicicleta se triplicó en una década. En el mismo período, los viajes en automóvil también aumentaron (por el crecimiento del parque vehicular), pero porcentualmente la movilidad se mantuvo. Esto significa que la movilidad en bicicleta impacta en otros modos de transporte.

En cuanto a los propósitos de viaje de los ciclistas, el principal (sin considerar el regreso a casa) es ir al trabajo (60%), porcentaje similar a los viajes realizados en automóvil o transporte público; el segundo y tercer propósitos en importancia son: ir a la escuela y realizar compras (ambos con 10%). La distribución horaria de los viajes en bicicleta presenta dos periodos pico, uno de 7 am a 9 am (poco más de 24 mil desplazamientos por hora) y el segundo de 6 pm a 7 pm con 25 mil viajes. El tiempo promedio de los desplazamientos en 2017 fue de 26 minutos, la mitad del tiempo promedio en automóvil (52 minutos) (INEGI-SETRAVI-II, 2017). El perfil de las personas que usan bicicleta en Ciudad de México es el siguiente: en su mayoría son hombres (77%), la edad promedio es de 37 años, cinco menos que los automovilistas. La ocupación principal es trabajar (76%) y estudiar (11%). El grado promedio de escolaridad es 11 años, lo que equivale a segundo año de bachillerato (ibid.).

4. Método

En el diseño de la estrategia del Plan Bici se utilizaron datos provenientes de la EOD17 para realizar diversos análisis; es importante recalcar que esta encuesta tiene la particularidad de que para su levantamiento se diseñó una escala específica denominada distrito de tránsito, lo que permite un nivel de agregación a mayor detalle en comparación con las alcaldías (antes delegaciones) de CDMX (Fig. 5).

Con base en los distritos de tránsito se realizó un cálculo de flujos ciclistas en tres categorías: 1) viajes atraídos, 2) viajes internos (interdistritales), y 3) viajes entre distritos (intradistritales). A partir de estos flujos se construyó un modelo de concentración de tramos de viaje realizados en bicicleta y para incorporar la fricción de la distancia (Fotheringham, 1981; 1982), se utilizó la red vial primaria de CDMX (el tipo de vías sobre las que el gobierno de CDMX tiene capacidad de gestión jurídica; las vías secundarias son responsabilidad de cada alcaldía).

Con un análisis de redes, para cada par distrital, se identificó la ruta de traslado más corta (a través de la red vial primaria) y, a partir de la segmentación en tramos de vía, se agregaron acumulativamente el número de viajes en bicicleta. Para ejemplificar el procedimiento anterior, en la Fig. 6 se muestra un diagrama de rutas entre tres distritos. Adicionalmente, se muestran las combinaciones de distritos con el total de viajes entre ellos (Fig. 7) y, por último, el cálculo agregado de los viajes por tramo y el número total de viajes por pares distritales (Fig. 8).

Después de efectuar el análisis de redes al conjunto de datos de CDMX, se identifican tres zonas principales de concentración de viajes en bicicleta: 1) un corredor desde el área central de la ciudad hacia el poniente, que corresponde a los distritos (001) Centro Histórico, (002) Buenavista, (008) Roma-Condesa y (016) Chapultepec-Polanco, que empata territorialmente con el área de la ciudad a la que se le ha destinado la mayor inversión en infraestructura ciclista; 2) al suroriente, concretamente en los distritos de las alcaldías Tláhuac y Xochimilco; 3) aquellos distritos con más de 3,000 viajes internos diarios en bicicleta: (030) San Felipe de Jesús, (078) Desarrollo Urbano Quetzalcóatl, (074) Tláhuac y (069) Noria (Fig. 9).

Debido a que en este análisis se utilizó la red vial primaria de CDMX, es posible identificar cuáles son las vías que registran la mayor concentración de viajes en bicicleta. En primer lugar, en sentido norte-sur, está la Calzada Mariano Escobedo, Avenida de los Insurgentes, Paseo del Pedregal y los tramos de los ejes Central, 1 y 2 Oriente, que cruzan el centro de la ciudad. En el sentido oriente-poniente, la mayor concentración de viajes corresponde a la Calzada México-Tacuba, Ejército Nacional, Paseo de la Reforma, Avenida Chapultepec y Avenida Tláhuac.

El supuesto que subyace en la propuesta del Plan Bici CDMX es que, a partir de la infraestructura actual, sobre la que actualmente opera el programa Ecobici (ciclovías y biciestacionamientos), se diseñe e implemente una ampliación y conexión de la infraestructura ciclista, para así formar una red de circulación de bicicletas en el espacio de CDMX y fomentar el uso de este modo de transporte.

Para validar la propuesta, se construyó un modelo de regresión logística para analizar la relación entre una variable dependiente (categórica) y un conjunto de variables independientes (explicativas) y estimar la probabilidad de que las personas, a partir de las características de sus viajes (evento) reportados en la EOD17, puedan realizar o no un desplazamiento en bicicleta y, así, medir el efecto de cada variable sobre la probabilidad de usar bicicleta como modo de transporte.

De la regresión se obtienen resultados que van de 0 (cero) a 1 (uno), donde cero indica nula probabilidad y uno la más alta probabilidad de que un evento ocurra (Clark & Hosking, 1986; Hosmer & al., 2013). Además, con el modelo de regresión no solo se fija una probabilidad, también, es posible estimar el peso por separado de aquellas características que favorecen o restringen el uso de la bicicleta. La fórmula del modelo logístico es:

Donde:

Ŷ = probabilidad de que una persona elija la bicicleta como modo de transporte para realizar un viaje

e = el exponente natural ≈ 2.718

u = la ecuación de regresión lineal: Y=B0 + B1X1 + B2X2 +… + BnXn

Para el modelo de regresión se tomó una muestra aleatoria de la EOD17 con 2000 casos (1000 usuarios que en algún tramo de su viaje utilizaron bicicleta y 1000 que no la usaron). En cuanto a las variables independientes, para la selección se consideró su representatividad en el contexto socioeconómico de la población usuaria: 1) edad (categorizada), 2) sexo (hombre/mujer) y 3) estrato económico. Además, se incorporaron algunas características representativas del entorno urbano donde se desarrollan los viajes: 4) el logaritmo de la distancia (medida en kilómetros por la red vial de CDMX) entre el distrito de tránsito de origen y el de destino del viaje; y 5) el índice de rugosidad7 del distrito de tránsito donde se reporta el origen del viaje; este índice es la desviación estándar de la pendiente del terreno (escala 1:90). Este conjunto de variables permite hacer una aproximación general a las condiciones que la ciudad ofrece para examinar el ambiente ciclista (Crow, 1993; UNED, 2007, Sick, & al., 2013; Transport for London, 2018; Department of Transportation, 2021).

El efecto esperado de este grupo de variables es que, a partir de su interacción espacial, se pueda estimar la probabilidad de que los viajes relacionados con CDMX se realicen en bicicleta. Después de una serie de calibraciones e iteraciones, el modelo que aquí se presenta fue el más consistente, en el que todas las variables tienen significancia estadística. En la Fig. 10 se muestran los resultados del modelo con los coeficientes (Beta) y el grado de significancia de cada variable.

5. Resultados

Los coeficientes de la regresión indican que los hombres tienen 4,5 veces más probabilidad de usar la bicicleta para realizar un viaje, en comparación con las mujeres. Por rango de edad, los grupos etarios de entre 15 a 24 años (población joven) y el de 25 – 64 (adultos), registran una mayor probabilidad de usar de la bicicleta en comparación con los grupos de 6 a 14 (menores de edad) y de 65 años y más (adultos mayores). Estos primeros resultados indican que la política de movilidad en bicicleta debe de enfocarse a los jóvenes y adultos, que en teoría son los grupos que tienen más movilidad en la ciudad. En cuanto al estrato económico, se reconoce que a medida que aumenta el estrato, disminuye la probabilidad de uso de la bicicleta: a mayores ingresos se reduce la probabilidad de utilizar la bicicleta como modo de transporte.

Respecto a las variables del entorno urbano se obtuvo lo siguiente. Al aumentar la distancia del viaje, disminuye la probabilidad de usar de la bicicleta como modo de transporte; de esta manera, cada vez que se duplica la distancia del viaje, la probabilidad de realizarlo en bicicleta disminuye en dos terceras partes. Por su parte, si la rugosidad del terreno (pendiente) en el lugar de origen del viaje es alta, se reduce la probabilidad de uso de la bicicleta. Estadísticamente, la probabilidad de uso disminuye 9% cuando la rugosidad del terreno se duplica en el lugar de inicio del viaje.

Con base en los resultados de la regresión, el modelo logístico asigna probabilidades de uso de bici a cada registro de viaje; si se agregan las probabilidades, es factible hacer el cálculo para cada desplazamiento en pares origen-destino. Como se describió el proceso en las Figs. 6, 7 y 8, la probabilidad de uso de bicicleta se jerarquizó en cinco niveles: Muy alta, Alta, Media, Baja y Muy baja. El resultado de esta categorización de la red vial primaria de CDMX se muestra en la Fig. 11. A continuación se presenta un análisis más detallado de los resultados.

Primeramente, en un panorama general de CDMX, las vías que recorren la zona central de la ciudad obtuvieron las más altas probabilidades de circulación ciclista que, como se señaló, es la zona de mayor actividad económica y de concentración de empleos, por lo que consolidar la movilidad ciclista contribuiría a mejorar la accesibilidad al trabajo y reduciría el uso del transporte público (Pritchard, & al., 2019; Quian & Niemeier, 2019). Por su parte, las vías con probabilidad media y baja son las localizadas en el sur y el oriente de la ciudad. La probabilidad más baja la obtuvieron las vías que recorren zonas con mayor pendiente (mayor rugosidad del terreno), que espacialmente coinciden con las zonas de mayor marginación en la periferia sur de CDMX.

Específicamente, las avenidas como el Paseo de la Reforma o de los Insurgentes, de mayor relevancia histórica, económica y turística en CDMX (y que en algunos tramos ya cuentan con infraestructura vial ciclista), sobresalen como las vías con una muy alta probabilidad de registrar e incrementar el número de viajes en bicicleta. También, son notorias dos rutas que confluyen en el centro de la ciudad, la primera inicia en el noreste de CDMX y se prolonga por la Avenida Centenario y F.C. Hidalgo, para después desembocar en el Paseo de la Reforma (lo que comienza a perfilar un circuito de movilidad ciclista a escala de ciudad).

La segunda ruta se extiende de sur a norte por avenida Insurgentes hasta avenida Puente de Alvarado, para continuar su trazo hacia el poniente por la Calzada México-Tacuba y, finalmente, prolongarse al norte de la ciudad, hasta los límites con el Estado de México, por la avenida de Las Granjas (estas dos rutas se interceptan en el cruce de las avenidas Insurgentes y Reforma, que puede considerarse como uno de los puntos medulares en la estrategia ciclista de la ciudad).

En la zona del Centro Histórico también existe un circuito de vías con alta probabilidad de viajes que, unidas, hipotéticamente, trazan un polígono que puede quedar delimitado de la siguiente manera: 1) al norte por el Eje 1 norte, 2) al oriente por el Eje 1 o 2 oriente, 3) al poniente con el Eje central, y 4) al sur por la avenida Fray Servando o una prolongación hasta el Eje 2 sur.

Hay una cuarta ruta con una alta probabilidad de viajes en bicicleta al sur de la ciudad, si bien no tiene una conectividad y continuidad definida como las anteriores, no debe ser omitida. Este trayecto conecta directamente con las avenidas División del Norte (norte-sur) y Miguel Ángel de Quevedo (este-oeste). A partir de estas vías hay ramificaciones que se extienden hacia Ciudad Universitaria y Jardines del Pedregal y, en Tlalpan, se prolongan hacia el sur hasta llegar a Xochimilco.

El oriente de la ciudad, si bien reporta una importante cantidad de viajes en bicicleta, de acuerdo con el análisis realizado, las vías que cruzan esta demarcación obtuvieron una probabilidad media y baja, salvo algunos segmentos con alta probabilidad. A diferencia del resto de la cuidad, en esta zona serían factibles vías ciclistas locales en combinación con biciestacionamientos masivos.

El resultado de todo este análisis queda integrado en la estrategia de movilidad ciclista contenida en el Plan Bici CDMX (Fig. 12). En primer lugar, destaca la viabilidad de continuar con la política de movilidad ciclista en Ciudad de México, a partir de la infraestructura con que ya cuenta el programa Ecobici. La estrategia apunta a que el polígono de cobertura de este sistema de bicicletas debe ampliarse hacia el nororiente de CDMX, pero principalmente hacia el sur para conectarse con las instalaciones del campus central de la Universidad Nacional Autónoma de México (polígono de Ciudad Universitaria), que cuenta con el programa BiciPUMA, el cual es un programa de movilidad en bicicleta exclusivo para la comunidad universitaria (ciclovías y biciestacionamientos). De esta manera, se formaría un corredor de movilidad ciclista (alto volumen de viajes), que va desde el centro de la ciudad y llegaría hasta el límite de las alcaldías Coyoacán y Tlalpan (sur).

En segundo lugar, a partir de las ciclovías, ciclocarriles, vías ciclistas compartidas y carriles bus-bici ya existentes en la ciudad, la infraestructura se podría extender en algunas zonas y se dotaría de nuevas vías en otras, para así conectar y construir una red de movilidad ciclista. Es importante notar que la jerarquización de rutas de ciclovías debe estar sujeta a un análisis micro, en la que se debe considerar la capacidad de las vías, así como factores de diseño urbano, viabilidad socioeconómica, la conectividad de destinos intermedios y la gestión jurídica (Crow, 1993). Las vías que se presentan en este plan son ilustrativas de los distritos de tránsito que deben ser conectados y no necesariamente de las vías donde se deba construir infraestructura de circulación ciclista, todo con base en análisis y resultados meramente estadísticos sin que se hayan tomado en consideraciones las opiniones de la población.

En tercer lugar, está la iniciativa de instalar nuevos biciestacionamientos masivos en la periferia oriente y norte de la ciudad, en las estaciones del STC Metro: Periférico Oriente (Línea 12), Constitución de 1917 (Línea 8), Pantitlán (Líneas A, 1, 5 y 9), Martín Carrera (Línea 4), La Villa (Línea 6), La Raza (Línea 5) y Buenavista (Línea B). Con estos biciestacionamientos se fomentaría el uso de la bicicleta mediante el incremento de la conectividad a través de la multimodalidad, por ejemplo, un usuario desde su hogar viaja en bicicleta hasta la estación del STC Metro más cercana donde haya un biciestacioamiento, en este sitio tiene la opción de resguardar su bicicleta y caminar, una distancia mínima, para abortar el STC Metro (lo cual también ayudaría, de manera directa, a reducir los viajes en transporte colectivo).

Con la tecnología actual, será posible hacer un seguimiento dinámico, tanto espacial como temporal, de la estrategia de movilidad ciclista para evaluar su eficiencia en tiempo real (Joo & Oh, 2013; Osorno & al. 2019). Así lo demostró el trabajo fundacional de O’Brien & al. (2014), que, al examinar 38 sistemas de bicicletas compartidas en ciudades de Europa, Oriente Medio, Asia, Australasia y América, propusieron una taxonomía de los sistemas en función de la huella geográfica y las variaciones espaciotemporales en la tasa de ocupación.

6. Conclusiones

En el diseño del Plan Bici CDMX se propone una metodología válida y sólida en términos empíricos y, con base en los resultados obtenidos, se definió una estrategia de movilidad en bicicleta. El objetivo fue identificar y jerarquizar las diferentes áreas de la ciudad con el potencial para: 1) incrementar su infraestructura ciclista, o 2) dotarla de nueva infraestructura. También, mediante la conexión de ambas, se pretende conformar una red de movilidad ciclista que cubra, en la medida que sea posible, la totalidad de la ciudad.

La propuesta de tomar como núcleo el programa Ecobici para proyectar la ampliación, la conexión y dar forma a esa red ciclista que cubra la mayor parte de la ciudad, es totalmente viable y más aún, deseable. Diversas investigaciones han demostrado que el éxito de un programa de bicicletas públicas (entendido como la utilización de la infraestructura), está altamente correlacionado con la accesibilidad espacial, principalmente en las áreas de cobertura que coinciden con zonas habitacionales o de trabajo (Bachand-Marleau & al., 2012; Pritchard & al., 2019; Quian & Niemeier, 2019).

Entre las limitaciones de este estudio, está la restricción para dar seguimiento y evaluar el impacto que pueda generar la propuesta incluida en el Plan Bici. En este sentido, entre los estudios en los que se ha evaluado la estrategia de movilidad ciclista en CDMX, están los conteos ciclistas 2017 y 2018 (Sedema 2017; 2018), en los cuales se calcula el uso de las vías ciclistas a partir de un cociente, que resulta de dividir el número de viajes en bici entre el tipo de vía. Los resultados indicaron que las ciclovías y los ciclocarriles se utilizan más de lo esperado y, por lo tanto, se requería más infraestructura y equipamiento para el uso de la bicicleta, para cubrir la demanda ciclista. De esta manera, al reconocer que la infraestructura ciclista estimula la generación de viajes en bicicleta, una de las investigaciones pendientes es el proceso de evaluación de las propuestas del Plan Bici, sin que esto se interponga con los esfuerzos que se están realizando en la ciudad y, que, por el contrario, se complemente para así cumplir con el objetivo de cada vez utilizar más modos de transporte sustentables y reducir el uso del automóvil.

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8. Listado de Acrónimos/Siglas

CDMX Ciudad de México

EOD17 Encuesta Origen-Destino de los viajes de los residentes del área metropolitana de la Ciudad de México 2017

INEGI Instituto Nacional de Estadística y Geografía

STC Metro Sistema de Transporte Colectivo Metro

OECD Organization for Economic Co-operation and Development

SEDEMA Secretaría de Medio Ambiente

SEMOVI Secretaría de Movilidad

EPA Enviromental Protection Agency

IMPLAN Instituto de Planeación Municipal

GDF Gobiernos del Distrito Federal

EDOMEX Estado de México

SETRAVI Secretaría de Transporte y Vialidad

II Instituto de Ingeniería

UNAM Universidad Nacional Autónoma de México