1. La relación ciudad-puerto

Las ciudades portuarias configuran centralidades diferenciadas: unas forman parte de la red de las ciudades globales; otras, están adscritas a hub´so nodos distintos a dichas redes y, finalmente, las hay que quedan como ciudades costeras. Las consecuencias de estas centralidades son las derivadas de su posicionamiento en las redes de flujos de mercancías y de distribución, así como de los propios cambios en la morfología urbana de cada aglomeración.

Es decir, las ciudades-puerto configuran una red de ciudades interconectadas (Ducruet, 2004: 23-24, 2014); se convierten en un archipiélago (Veltz, 1996); o simplemente, quedan desplazadas por las sucesivas formas de articulación del espacio urbano (Alix & Carluer, 2014).

Dentro de las nuevas estrategias, encaminadas a afrontar la competencia y la eficiencia portuaria, las ciudades-puerto redimensionan sus esfuerzos: se integran en cadenas logísticas e ilustran la desterritorialización del producto final. Los puertos se revalorizan como “espacios vinculantes e interactivos” (Granda, 2005). Tratan de responder a intereses de las empresas enclavadas en el hinterland mientras que su organización interna queda determinada por las lógicas de la valorización de los lugares fuera de los recintos portuarios, de las instalaciones existentes, y de los entornos económicos próximos y vinculantes (Martner, 1999; Viloria de la Hoz, 2006). En consecuencia, las ciudades costeras pueden clasificarse en dos grupos: aquellas que basan su crecimiento en las funciones marítimas, es decir, que están determinadas por las relaciones comerciales con el foreland; y aquellas otras ciudades cuyas funciones están definidas por la existencia de vínculos comerciales con el sistema urbano terrestre e interdependientes, por tanto, del hinterland asociado y próximo (Brocard, 1988). Por tanto, que no existe un vademécum obligado en lo tocante a las dinámicas de integración de los puertos en los espacios urbanos.

Al analizar la evolución de ambas corrientes se observan dos dinámicas: de una parte, los emplazamientos portuarios se han ido acomodando y adaptando de manera progresiva y cada vez más intensa, a las tendencias urbanas. Sobresale en este sentido una mayor propensión hacia un cambio en la localización y ubicación de las actividades económicas que se han ido trasladando desde la periferia de las ciudades hacia las áreas más circundantes con fácil acceso, comunicación e integración (Bird, 1973). Por otro lado, las estructuras urbanas se han visto más afectadas por las reestructuraciones industriales tanto de orden geográfico como las orientadas hacia una especialización de los segmentos de producción (Ducruet & Lee, 2006).

Ante esta dinámica los puertos responden, de inmediato, con dos estrategias: la primera para satisfacer las necesidades y los requerimientos de los mercados internacionales y, la segunda, para adaptarse a los cambios tecnológicos. No obstante, las ciudades muestran una reacción más lenta. Por ello, los modelos clásicos ofrecen una visión lineal de las dinámicas puerto-ciudad y, bajo esa línea de razonamiento, un puerto es un factor de atracción y un acelerador de la actividad económica en un sistema urbano.

No se puede afirmar, por lo tanto, que exista un patrón único de desarrollo portuario, ni una teoría formalizada para examinar las relaciones ciudad-puerto. La existencia de modelos diferentes supone la existencia de efectos multiplicadores desiguales que son posibles detectar y evaluar merced a la presencia de distintas actividades industriales (Zhao & al, 2017), con lo que los efectos directos entre dinámicas urbanas y actividades portuarias pueden llegar a ser subestimadas o puestas en cuestión (Ferrari & al., 2012; Bottasso & al., 2014).

Los esquemas de la evolución presentan, no obstante, de manera regular una secuencia del tipo siguiente:

1. Se determina el anclaje. La ciudad-puerto es un lugar especializado en razón de su situación geográfica en el litoral y de la importancia histórica y presente de su actividad marítima.
2. Se fija una consolidación de flujo. La ciudad cubre las funciones adicionales en la medida que aumenta la población y la propia economía local se articula con la economía marítima, en el ámbito de los transportes y servicios, las infraestructuras y equipamientos y, actualmente, la logística.
3. Se define una saturación, en donde las funciones portuarias están cada vez menos implantadas, mostrando menores niveles de empleo y de contribución al valor añadido local en la medida que las funciones urbanas se convierten en actividades predominantes.

La gran diversidad de dinámicas revela las recientes evoluciones de los sistemas portuarios y los cambios marítimos (Alix, 2006; Merk, 2013: 15-16 y 27). Por un lado, los anclajes emergen después de los modelos de disociación, influidos por los contextos regionales y que dependen de los vectores técnicos relacionados con las redes de tráfico de contenedores. De otra parte, las propias dimensiones urbanas y la movilidad de mercancías se adaptan rápidamente a las nuevas centralidades. Tal constelación de puertos y de archipiélagos de ciudades arroja una gran diversidad de disposiciones y de sistemas urbanos.

Para Ducruet (2005: 23-24) se produce una disociación espacial y una asociación funcional, por la que las ciudades portuarias conocen la dificultad que existe en conciliar una estrategia mundial de elección de nudos y flujos, y una estrategia regional y local relacionada con los objetivos vinculados a las dinámicas de localización y de especialización. En este sentido, el proceso de transición de los puertos europeos muestra multitud de rasgos relacionados con dinámicas relativas a los procesos organizativos y estratégicos (Fig. 1).

En un repaso a la literatura sobre esta materia, las primeras aportaciones se hicieron desde una perspectiva relacionada con planteamientos urbanísticos y geográficos. Más adelante se incorporan nuevos análisis más interrelacionados (Bird, 1973; Boyer & Vigarie, 1982) en los que se aprecia y se tiene en cuenta el entorno urbano, y posteriormente se añaden interpretaciones desde la óptica de la economía y la logística (Gross, 1990). Por otro lado, la UNCTAD (1985) aprecia que el desarrollo portuario está condicionado por el desarrollo de la ciudad; es decir, por los límites de escala de una aglomeración.

Recientemente Ducruet (2005) y Ducruet & Lee (2006) establecieron un cuadro de relaciones ciudad-puerto basada en los conceptos de centralidad y de nodalidad, cuestión desarrollada previamente por Fleming & Hayut (1994). Dicho esquema presentaría la siguiente secuencia: en primer lugar, la existencia de una proyección que sigue una línea constante desde la ciudad costera, la ciudad portuaria y la metrópolis portuaria.

En segundo término, la existencia de situaciones más desequilibradoras, que van desde la ciudad general a posiciones extremas, tales como los puertos hub, con centralidad limitada, o hacia el lado opuesto, las ciudades generales, con nodalidad limitada. En tercer lugar, se asiste a una congestión de tráficos, junto a una limitación de espacios portuarios. Y, por último, se puede divisar un declive de las actividades portuarias o una renovación de los espacios portuarios, dando pie a la emergencia de una nueva conciencia marítima o una apuesta por la remodelación de la fachada marítimo-portuaria de las ciudades. Solo en los supuestos intermedios, la city-port (término acuñado por Hoyle & Pinder (1992)) mantiene una combinación equilibrada entre nodalidad y centralidad.

La intensa dinámica globalizadora, anterior y posterior a la crisis de 2007, reveló aumentos de centralidad y, sobre todo, resaltó la polarización y las nuevas condiciones de jerarquía tanto marítima como portuaria (Ducruet & al., 2010); llegándose a constatar auténticas constelaciones marítimas como una fase superior de las ratios de nodalidad (Ducruet & Zaidi, 2012; Ducruet & al., 2016).

En la medida que los sistemas no se presentan homogéneos, sino que se pueden dar situaciones bien diferenciadas, los análisis de los expertos portuarios (Talley, 1994, 2007; Tongzon, 1995; Brooks, 2004) subrayan varias pautas de actuación. En este sentido, convendría citar las siguientes consideraciones económicas:

1. El gateway, donde domina el hinterland y el desarrollo de la logística, así como el emplazamiento de industrias pesadas (ejemplos como los puertos de Rótterdam, Le Havre, ó Génova, lo atestiguan).
2. Las ciudades marítimas, en donde las funciones portuarias son tan importantes como las funciones del entorno urbano (los casos de Barcelona, Marsella, Buenos Aires, son una buena prueba).
3. El puerto urbano, en donde predominan las funciones urbanas sobre las actividades portuarias, que son a su vez bastantes limitadas (Burdeos es muestra de ello).
4. El out-port o puerto de salida, en donde el puerto es secundario, depende de las ciudades próximas (son los supuestos de Fox y Felixtowe, por citar dos ejemplos).

Esta clasificación permite subrayar varias cuestiones de interés: las ciudades portuarias varían a lo largo del tiempo y están relacionadas con la evolución urbana; y ésta última depende, a su vez, del tamaño de la población y de las funciones económicas. Por eso, en los estudios de centralidad se utiliza el parámetro de la población como elemento clave; y con respecto a los otros indicadores necesarios para evaluar la centralidad, son precisos más ratios, como los que afectan tanto a las características intrínsecas de los puertos como de los rasgos de las empresas del shipping (Ducruet & al., 2010).

2. Indicadores y selección portuaria

Para evaluar las jerarquías portuarias es preciso contar con datos de tráfico portuario, equipamiento e infraestructuras portuarias. Además, es preciso separar ciertos límites administrativos y advertir distintos niveles de especialización de tráficos y selección de rutas marítimas. Dicha evaluación se lleva a cabo en dos ejes: el primero de ellos, hace referencia a la escala geográfica que permite medir la concentración de tráficos. Es cierto que no todas las ciudades y puertos compiten en el mismo nivel y, en consecuencia, existen lógicas diferentes, según sean funciones urbanas o funciones portuarias (Song, 2003). Siguiendo a la lógica urbana, solo las ciudades globales compiten entre sí, en tanto que las ciudades secundarias solo se preocupan por sus sistemas urbanos y por sus hinterlands próximos. La propia jerarquía portuaria significa que los denominados puertos globales también rivalizan con sus competidores vecinos dentro de un área regional (Ducruet & Lee, 2006). El segundo, determinar el área regional no es fácil.

Es preciso estimar el área radial de las ciudades y de los puertos, atendiendo a su nivel de especialización y categoría. Su variabilidad y oscilación puede ser grande, dependiendo de un conjunto de factores, entre ellos los sistemas urbanos y los niveles de producción económica, accesibilidad e interconectividad (Ferrari & al., 2011; Tongzon, 2009).

Las primeras conclusiones, a la luz del estudio de Ducruet & Lee (2006), subrayarían lo siguiente:

1. La ciudad costera, la ciudad portuaria y la metrópolis portuaria comparten las mismas lógicas de las relaciones puerto-ciudad, aunque solo difieren en lo que respecta al tamaño absoluto.
2. Los hub´sy las ciudades generales son los extremos del denominado espectro puerto-ciudad ya que, en el primer caso, predomina la especialización portuaria y, en el segundo supuesto, la variable explicativa es la magnitud urbana.
3. Los gateways y los out-ports son parecidos en términos de función, pero varían en términos de tamaño.

La interpretación de los datos aportados por Ducruet no resultan fáciles para establecer una ti-pología universal, dado que son el resultado de varios fenómenos simultáneos: limitaciones urbanas y crecimiento espacial; expansión portuaria y competitividad; congestión en el interfaz puerto-ciudad; falta de espacio, costes logísticos, crecimiento y localización industrial desigual, etc.

Una clasificación de las distintas situaciones podría ser representada atendiendo a las diferentes estrategias, al alcance de actividades, a las características organizativas, o en sus relaciones que atañen a su secuencia temporal. De esta forma, se referencian tres modelos: los llamados de primera, segunda y tercera generación, atendiendo a los modelos de desarrollo, especialización y alcance. Es decir, una adaptación de las tesis seminales de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) o del tríptico de Vigagarie (Fig. 2).

En este sentido, resultaría interesante plantearse la siguiente pregunta: ¿qué ha sucedido y qué lecciones se pueden aprender del pasado? Quedan claras y están bien explicitadas tres tendencias para el periodo anterior a la recesión económica. Son las siguientes:

1. Las ciudades portuarias más pobladas (aquellas de más de un millón de habitantes) aumentan su dominio portuario en los tráficos contenedorizados, pasando del 53%, al 73% del total del tráfico.
2. En segundo lugar, las ciudades portuarias intermedias (entre 200.000 y un millón de habitantes) muestran un descenso y ven reducido su peso, del 25% al 9%.
3. Finalmente, las ciudades menos pobladas (las menores de 200.000 habitantes) aumentan su volumen del 13% al 17%.

En los últimos 25 años, los cambios en el ranking portuario fueron notables y disruptivos, llevados a cabo sin pausas en las transformaciones. De una parte, las ciudades generales y los hub´spresentan las ratios más estables, cuestión que confirma la situación de los extremos del espectro puerto-ciudad. De otra parte, los cambios más relevantes se produjeron en las tipologías parecidas a las ciudades portuarias (tránsitos de cityport a gateway; y de ciudades gateway a ciudades hub). Significan dichos cambios que la evolución puerto-ciudad es un fenómeno gradual, aunque en algunos supuestos se registra un proceso abrupto.

Estas metamorfosis explican el importante papel que han desempeñado las ciudades portuarias en la historia mundial. En ellas, se han concentrado gran parte de los negocios, se asentó una burguesía industrial y mercantil y fueron pilar de la consolidación de dichas urbes. Las ciudades afrontaron una amplia transformación y se vincularon a los hinterlands más próximos. No todas hicieron esfuerzos por mantener su vocación histórica, pero la mayoría si lograron convertirse en lugares centrales de áreas de comercio. Posteriormente, algunas ciudades portuarias se han convertido en cabeceras de espacios marítimos, dando lugar a la constitución de nudos o hub´s de gran relevancia mundial. El concepto de las relaciones puerto-ciudad tiene como objeto integrar las actividades portuarias con el desarrollo de los asentamientos urbanos, de tal forma que procure la integración armónica de ambas actividades, la superación de conflictos entre ambas, y el poder ejecutar un modelo de desarrollo conjunto que permita favorecer una relación simbiótica, constructiva y sostenible. En este sentido, en la mayoría de las políticas portuarias y en la elaboración de los planes directores de los puertos se incluyen tanto los análisis del ordenamiento físico y portuario, como los objetivos urbanísticos y ambientales.

La creciente globalización y la nueva logística hace que las relaciones puerto-ciudad hayan de analizarse desde nuevas ópticas. Una, desde el análisis global/local y, otra, desde la perspectiva de la inserción/posicionamiento internacional de las ciudades (Ducruet & Notteboom, 2012; Bartholdi & al., 2016; Ducruet & al., 2016). En definitiva, una buena imbricación de las relaciones puerto-ciudad supondría la constatación de tres ejes:

1. Incrementar el entorno como facilitador de acceso a los mercados y aumentar las posibilidades de nuevas conexiones con los clientes y consumidores.
2. Permitir definir y construir un proyecto de gran estímulo y promoción.
3. Las administraciones públicas deberían apostar por políticas activas para la creación y atracción de empresas.

Para los gestores de las Autoridades Portuarias, como para los propietarios de las compañías navieras es muy relevante medir la competitividad de los puertos (Meerman & al., 2010; Arionetis & al., 2010). En éstos, tanto las condiciones de los factores (posición geográfica del puerto, condiciones de acceso marítimo, infraestructura portuaria, acceso al hinterland, cualificación de la mano de obra, entre otras), como las de la demanda (usuarios, compañías, consumidores) resultan básicos a la hora de determinar tanto la estructura y rivalidad portuaria como los sectores y actividades conexas y de apoyo. La Fig. 3 referencia las herramientas de gestión para el análisis de las Autoridades Portuarias, permitiendo conocer no solo lo relacionado con el entorno (desde los proveedores hasta la competencia), sino que también revela el rol que desempeñan las diferentes empresas y el comportamiento de los diferentes actores que están directamente involucrados en el negocio marítimo-portuario.

La estrategia portuaria exige implementar y adquirir los activos y las habilidades necesarias para su desarrollo. Fundamentalmente, las ciudades portuarias se centran en escudriñar la amenaza de la entrada de nuevos competidores y al ingreso de puertos sustitutivos. Respecto a la primera, se hace referencia a la entrada potencial de empresas que acogen y suministran el mismo tipo de producto; para ello, se articulan barreras de entrada definidas por medio del valor de la marca, por los costes, por los requerimientos de capital, los accesos a la distribución, las ventajas de la curva de aprendizaje, y por las mejoras existentes en tecnología, entre otras. Y, por la segunda, la referida a la amenaza de nuevos puertos sustitutivos, los elementos a tener en consideración se concentran, primordialmente, en la propensión del usuario a ser sustituido, a los precios relativos de los productos y servicios sustituidos, a los costes o las facilidades del cambio de usuario y de servicio en otro puerto, al nivel percibido de diferenciación del producto o servicio proporcionado, y a la disponibilidad de puertos cercanos con poder de sustitución, por citar algunos de los factores más importantes.

Examinando la reciente evolución de dichas dinámicas se constatan las siguientes secuencias:

1. El vínculo puerto-ciudad se ha ido transformando en los últimos años. Es debido a dos cuestiones principales: a las evoluciones técnicas y a los cambios operados en la organización del transporte marítimo.
2. Cada vez más, los puertos dependen de las dinámicas de los operadores mundiales. De esta manera, el puerto se va desconectando de la dinámica local de la ciudad.
3. El progresivo desarrollo de las redes hub & spoke en el transporte marítimo de contenedores alienta la emergencia de nuevos puertos alejados de las grandes aglomeraciones urbanas.
4. Esta implantación extra-urbana de los puertos permite alejar y aligerar los problemas de la congestión, de los efectos contaminantes y de las situaciones de fricción entre la comunidad portuaria y los vecinos.
5. Hoy día se constata que el crecimiento de tráficos de la mayor parte de los puertos extraurbanos han crecido por debajo de las previsiones que han justificado su construcción.
6. Examinando la lista de los primeros 50 puertos de contenedores, la mayor parte de ellos se localizan en aglomeraciones urbanas muy densamente pobladas.
7. A pesar de los costes y molestias generadas por las actividades portuarias en el medio urbano, los puertos urbanos son más atractivos que sus homólogos extra-urbanos en determinados y singulares tráficos.
   

Esto pone de manifiesto que los modelos tradicionales de la evolución de las ciudades-puertos están basados en la complejidad. En la actualidad, todavía no se ha superado del todo la disputa por el espacio portuario, bien sea desde una perspectiva colectiva, bien desde una perspectiva especuladora. Se está todavía, en una fase de transformación, en la que predominan diversos elementos de vulnerabilidad. No existe duda que es el marco jurídico quien determina las condiciones de desarrollo, pero no es menos cierto que también la percepción positiva o negativa influye en el análisis de los contenciosos y de los procesos de institucionalización de los espacios urbanos y portuarios, máxime en lo referido a la localización, delimitación y destino de los perímetros urbanos y portuarios. En la Fig. 4, se reflejan las diferentes relaciones entre el crecimiento portuario y el crecimiento urbano, subrayando la mencionada complejidad y los diversos supuestos.

Para que se produzcan dichos cambios es necesario contar con los actores económicos precisos; esto es, con las compañías marítimas y operadores portuarios que movilizan tráficos e inciden en la estructura regional de los sistemas económicos espaciales; con las incorporaciones tecnológicas necesarias (tales como el aumento del tamaño de los buques, capacidad de carga, velocidad y autonomía) que afectan a las infraestructuras y equipamientos portuarios; y con las trayectorias puerto-ciudad llevadas a cabo por cada una de las autoridades portuarias en sus labores de promoción y posicionamiento internacional. Solo en los casos de puertos de contenedores de reciente creación, que generan amplios volúmenes básicos de carga, con fuertes tasas de crecimiento y ausencia de base económica suficiente, la esencia de unas nuevas tipologías es muy evidente (Lemarchand, 2005). De esta forma, los ejemplos clásicos se resumen en los siguientes apartados:

1. Los city-port son los que pueden ver modificado su perfil, pues están en situación de inestabilidad. Su tendencia es muy clara: si una de sus funciones económicas se convierte en predominante, la ciudad portuaria tiene menos opciones de volver a un estado simbiótico. En los supuestos de grandes ciudades que desarrollan funciones urbanas a costa de funciones portuarias, la competitividad refleja situaciones de falta de espacio y accesibilidad para un mayor crecimiento portuario, cuestión que hace primar las estrategias urbanas frente a las portuarias (casos de Manila, Port Klang-Kuala Lumpur, Osaka-Kobe, Baltimore y Filadelfia).
2. En los casos de las grandes ciudades que mantienen funciones portuarias, sin evitar la situación de ciertas actividades económicas en declive, se asumen proyectos de reestructuración correlacionadas con las funciones urbanas (Seattle-Tacoma, Buenos Aires, Melbourne, Fremantle-Perth, Barcelona, Bilbao, Marsella, Lisboa, Ámsterdam, Estocolmo).
3. En aquellas ciudades en las que la combinación puerto-ciudad ha alcanzado el límite y se presumen que vaya disminuyendo la actividad portuaria, los puertos han dejado de ser el nodo dominante dada la gran presión urbana (New Orleans, Keelung-Taipei, Tanjung Prior- Yakarta, Penang, Calcuta, Sydney, Nápoles, Liverpool, Guayaquil).
4. Ciudades que crecen y con sectores económicos muy vulnerables y funcionamientos complejos (tales como Montreal, Dubai, Alejandría, Santos), los tráficos contenedorizados están estabilizados o disminuyen. Otras ciudadespuerto crecen mucho (son los ejemplos de Los Ángeles-Long Beach, Shanghai, Shenzhen, Ningbo, Daian, Qingdao, Fuzhou, Ho Chi Ming City, Colombo, Valencia, Hamburgo, Odessa, Cartagena, Barranquilla). La mayoría son ciudades chinas o puertos-pivote en las grandes rutas marítimas. También se aprecia una fuerte consolidación en ciudades en las que ciertos operadores portuarios tienen una presencia muy significada, lindante con el monopolio (casos de Hong Kong, Bussan y Kaohsiung).
5. Ciudades-puerto estrechamente vinculadas a los tráficos marítimos que pasan por los estrechos (Panamá, Malacca, Gibraltar) y otras que se van a beneficiar de las nuevas oportunidades que generan sus áreas territoriales más próximas (Hong-Kong, Singapur, Busan, Miami, Vancouver, Helsinki, Amberes, Auckland, Durban, Montevideo).

Es importante señalar que las ciudades-puerto requieren una base económica diversificada; una creciente inversión para aprovechar las economías de escala y de aglomeración; una sinergia entre los servicios; proceso de territorialización de la economía generando espacios de innovación; y unas abundantes líneas de conectividad. Estas apuestas son consideradas básicas pues, los abundantes procesos de especialización y de regionalización portuaria (Notteboom & Rodrigue, 2005; Rodrik, 2005) provocan una fuerte presión hacia la externalización, una fragmentación de los procesos de producción, un desarrollo de pequeñas firmas asociadas a desarrollos tecnológicos y de innovación y, finalmente, una localización ventajosa de determinadas áreas territoriales específicas, tanto en un extremo como en otro del planeta. Tales procesos de integración y de desregulación de la actividad económica global nutren la competencia y la nueva territorialización de las actividades portuarias. Por eso, a medida que es posible afrontar una nueva regulación de los espacios a favor del desarrollo portuario se estaría delante de una única oportunidad urbanística, que coadyuva a dinámicas que permiten privilegiar la extensión de la ciudad respecto al puerto (Wiradanti & al, 2018).

Se contemplarían, pues, cuatro principios:

1. El puerto deja de ser un ente pasivo dentro del flujo de mercancías para convertirse en activo, pues traza estrategias, planifica el desarrollo, e integra la mayor área de influencia.
2. El puerto deja de ser un territorio aislado para pasar a integrarse en espacios de ámbito logístico, fomentando la prestación de servicios de distribución y de operaciones que agregan valor a las cargas.
3. El puerto se incorpora a alianzas estratégicas con otros puertos físicamente distantes, a través de operadores comunes o por medio de acuerdos de asociación e intercambio.
4. El puerto deja de ser en exclusiva; el punto nodal de coordinación de procesos y pasa a convertirse en lugar de concentración de producción e integrador de servicios avanzados para la formación de mercados.

En base a estos principios señalados anteriormente, los puertos contribuyen a dos ejes estratégicos básicos: posicionan muchos de los elementos de la estructura urbana y replantean la base económica territorial, al generarse una nueva lógica de ámbito locacional para las actividades económicas que superan la tradicional dicotomía sector industrial-actividades de servicios. Es decir, se redefinen los espacios y permite que los puertos se articulen con otros territorios, dejando de ser solo lugares de conexión para apostar por el desarrollo logístico, redefiniendo un nuevo rol, potenciando las relaciones puerto-ciudad y enfatizando un entorno geoeconómico más amplio y diverso (Bichou & Gray, 2004; Bichou, 2007).

3. Conclusiones finales: en Europa las ciudades portuarias están en plena transformación

Europa posee más de mil puertos distribuidos a lo largo de sus costas. La gran mayoría son pequeños o medianos y alrededor de 700 puertos gestionan menos de un millón de toneladas al año. También puede afirmarse que se contabilizan una veintena de puertos de enorme importancia y que desempeñan un rol básico y relevante tanto para las áreas geográficas en las que están ubicados como porque ejercen de trampolín o pivote económico.

Está claro que los puertos europeos participan cada vez más en los mercados mundiales, convirtiéndose en un eslabón imprescindible de las grandes cadenas de suministro global. Y en la medida que los mercados están cada vez más fragmentados y diversificados, los puertos asisten a relevantes procesos de especialización, ofertando nuevas posibilidades de intercambios, así como nuevos itinerarios a enlazar (Merk & Dang, 2013). De ahí el interés de procurar mayores capacidades de acogida de mercancías, de servicios y de negocios (Verhoeven, 2010).

La Comisión Europea hizo público, en el año 2007, una comunicación sobre la política portuaria europea¹, que actualizaba los postulados incluidos en el Libro Verde sobre los puertos y la infraestructura marítima². En la actualidad, se llama la atención sobre el nuevo rol que han de desempeñar los puertos, su apuesta a favor del desarrollo sostenible y la intensificación de la cooperación entre las ciudades y los puertos. En este momento, y a la luz de las enseñanzas de la crisis económica, conviene detallar en una hoja de ruta, la nueva estrategia de las ciudades portuarias, enmarcada dentro de los nuevos postulados de las Agendas Territoriales Europeas y de las Redes Transeuropeas de Transporte. La propuesta final ha de poder contemplar tres componentes: el primero, hacer referencia a la noción de ámbitos y clústeres marítimo-portuarios junto a los avances en la automatización y sistemas de información; el segundo, mencionar el aprovechamiento de las iniciativas actuales de inserción en redes y corredores de transportes multimodales. Y, el tercero, exige la redefinición de un nuevo modelo, adaptando su gobernanza a las nuevas circunstancias y definiendo con claridad las dinámicas de liberalización de los servicios náuticos.

Asimismo, se debe definir un mosaico de oportunidades, entre otras, en materia de economía marítima, de accesibilidad, de transporte intermodal, de economía del conocimiento y de proximidad y de defensa del patrimonio. Y, dicho nuevo modelo, ha de configurarse sobre una mayor valorización de los servicios, de la generación de empleo, del diseño de políticas de posicionamiento y de mercados, de innovación tecnológica, de excelencia medioambiental y eficiencia energética; de diversidad social y cohesión y de identidad cultural. Por tanto, es exigible que la estrategia propia refuerce las sinergias y pueda alcanzar una dimensión transnacional con objeto de asegurar y afianzar la continuidad y viabilidad del proyecto. En suma, la estrategia de las ciudades portuarias debe superar el concepto de periferia europea (Hesse, 2017); deben poder alcanzar un conjunto de oportunidades de desarrollo al apostar por la dimensión marítima, y deben contribuir a reforzar la cooperación territorial y favorecer la participación y transparencia formulando modelos multiniveles de decisión. En dicha estrategia debe haber una mención imprescindible al compromiso por el equilibrio económico entre áreas geo-económicas próximas que permitan garantizar tanto la cooperación como la competición. Porque, la carencia de estos postulados en un Plan y Agenda Estratégica aboca a la mencionada área geográfica y económica a una marginalidad creciente (Zhang & al., 2018).

Evaluando las diferentes opciones llevadas a cabo por una muestra de ciudades portuarias europeas relativas a sus nuevas orientaciones incluidas en el marco de las relaciones puerto-ciudad se subrayan tres consideraciones básicas: la primera hace referencia a la existencia de un plan global y quienes son los responsables de plantearlo y ejecutarlo; la segunda hace mención a las futuras utilizaciones de los usos portuarios y las proposiciones relativas a la ocupación de los antiguos espacios portuarios. Y, por último, la tercera se refiere a las unidades de gestión y las modalidades de financiación de cara a afrontar dichos cambios y transformaciones. Esta aportación nace del debate suscitado en varias ciudades europeas, -ya sean ubicadas en el mar Báltico (Oslo), en el Atlántico (Hamburgo, Ámsterdan y Bilbao), o en el Mediterráneo (Valencia, Barcelona, Marsella y Génova)-, sobre la renovación de sus waterfronts. Todas estas ciudades posen una amplia tradición marítima y sus desarrollos económicos estuvieron condicionados por las apuestas portuarias. En las mencionadas ciudades se llevaron a cabo nuevas propuestas de relación e integración puerto-ciudad.

La selección de estas ciudades se ha llevado a cabo siguiendo tres criterios:

1. Integración de puertos pertenecientes a tres áreas marítimas europeas distintas (mediterránea, atlántica y báltica), a fin de recoger diferentes rasgos y variedades geográficas.
2. Representación de diferentes países, a fin de distinguir los distintos modelos organizativos y de gestión.
3. Que se trate de puertos relevantes, tanto dentro del ranking europeo, como simbólicos desde una perspectiva nacional.

En los datos que se incluyen en la Fig. 5, se distinguen las diferentes características de las ciudades en cuanto a tamaño poblacional, longitud de sus frentes portuarios y relevancia del volumen de tráficos contenedorizado. Destacan, asimismo, la amplitud del frente portuario de Hamburgo sobre la situación marítima de Valencia; o los volúmenes de contenedores movidos en el puerto de Hamburgo o Genova respecto a los de Ámsterdam u Oslo.

Los rasgos portuarios de cada ciudad proporcionan informaciones adicionales de interés. Las ciudades- estuarios (Hamburgo y Ámsterdam) son las que poseen mayores longitudes de frente portuario. Se han efectuado ampliaciones notables en los últimos años en puertos que muestran tasas de crecimiento notables (Bilbao, Génova, Barcelona y Valencia). Y se observan puertos que han reorientado sus infraestructuras y recintos hacia nuevas localizaciones y con nuevas orientaciones (Marsella y Oslo).

Los distintos usos portuarios y la distribución porcentual de los anteriores quedan explicitados en la Fig. 6. Sobresalen las inclinaciones por el uso urbano llevado a cabo en los puertos de Oslo, Hamburgo, Bilbao y Barcelona, que sobrepasan el 10% de los espacios portuarios. Asimismo, tres ciudades-puerto han apostado por una especialización en las actividades náuticas con porcentajes que superan el 4% (Génova, Marsella y Valencia). Las actividades crucerísticas han sido un objetivo prioritario para los puertos de Marsella y Barcelona, que dirigen sus promociones hacia dichas actividades, al punto de situarse ambos puertos entre los primeros del mundo. La apuesta residencial, esto es, la sustitución de los tradicionales espacios portuarios por nuevas edificaciones de uso residencial e inmobiliario sobresale en las propuestas llevadas a cabo en Oslo y Hamburgo, con porcentajes superiores al 10%. Por ultimo, llama la atención la escasa especialización y mantenimiento de las actividades pesqueras en los todos los supuestos estudiados.