** Art. 75. Competencias básicas municipales. m) Transporte

*** Art. 37 13) La promoción de políticas de transporte y de comunicación basadas en criterios de sostenibilidad, que fomenten la utilización del transporte público y la mejora de la movilidad y de la seguridad viaria. Las Administraciones públicas velarán mediante la acción institucional por facilitar la accesibilidad universal a las personas con discapacidad en el archipiélago en sus distintos medios de transporte, así como en las infraestructuras e instalaciones de carácter tanto público como privado, conforme a lo establecido en las leyes.16) El ahorro energético y la promoción de las energías renovables, en especial en lo que se refiere la política de transportes y comunicaciones

**** Art. 84. h) La circulación y los servicios de movilidad y la gestión del transporte de viajeros municipal

Fig. 3 Relación de los estatutos de autonomía aprobados tras la Constitución de 1978, indicando el número de ocasiones en las que se mencionan los términos transporte (T), transporte sostenible (TS), movilidad (M), movilidad sostenible (MS) y sostenible (S), así como de los instrumentos de ordenación del territorio a nivel autonómico

Fuente: Elaboración propia a partir del Boletín Oficial del Estado y páginas web de las CCAA

Fig. 4 Relación de la organización gubernamental actual de las Comunidades Autónomas (CCAA) vinculada a las competencias en transportes, urbanismo y ordenación del territorio

Fuente: Elaboración propia a partir del Boletín Oficial del Estado y páginas web de las CCAA

A pesar de que la movilidad es una política transversal que no puede desligarse de la planificación, los Ayuntamientos, al igual que a escala regional, han repartido estas competencias en áreas municipales diferentes. Esta situación presenta un claro escollo: no contamos con una visión coordinada interadministrativa vertical (entre las escalas estatal, regional y local) y horizontal (dentro de las administraciones con competencias) entre la planificación de los transportes y el planeamiento territorial y la planificación urbanística. Tampoco esta legislación básica cuenta con una visión integral del transporte, dominando un pensamiento y concepción técnica que deja de lado a las personas, ni se ha incorporado la dimensión de la sostenibilidad, es decir, no se pone la movilidad activa en el centro de la planificación.

4.2. La década de 1980

A lo largo de los años 80, y a través de Reales Decretos, se produjo un traspaso de competencias del Estado a las CCAA, incluyendo las relativas al transporte (Anexo I). Sobre esta base, las CCAA iniciaron el desarrollo de Planes Generales de Carreteras (Fig. 5). Estos planes se formularon de forma aislada, siguiendo el estilo desarrollado por el Estado, como el I Plan General de Carreteras de 1984-1991, el II Plan de Carreteras 1992-2000 y el Programa de actuación de la red de Carreteras 1994-1995 (un plan "puente" entre el I Plan General de Carreteras y el Plan Director de Infraestructuras). Estos planes parten de la filosofía de que las carreteras son factores clave para la competitividad, la articulación del territorio regional e, incluso, más recientemente, un factor contra la despoblación (Díaz, 2021). La evolución registrada en la creación de nuevas carreteras desde entonces hasta la actualidad es prueba de ello (Fig. 6).

La mejora y expansión de carreteras estatales y autonómicas conllevó la reflexión y planificación de las redes viarias en la ciudad y su incidencia en ésta, a través de tres aspectos (Aparicio & Hernández & Rubio, 1992).

Primero, la puesta en marcha de recomendaciones, instrucciones y normas para el diseño de las "cintas de asfalto" en la ciudad. En este sentido, cabe destacar la publicación del documento técnico "Carreteras urbanas. Recomendación para su planeamiento y proyecto" (1992) y "Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario" (1995), ambos editados por el Ministerio de Fomento.

Segundo, el transporte público como respuesta a la congestión y a los costes externos asociados (ruido, contaminación, intrusión visual, ocupación del espacio) que convierten determinadas zonas urbanas en lugares ruidosos, insalubres, con fachadas sucias y una perspectiva de un inmenso garaje en el que los vehículos ocupan las calzadas, aceras y todo el posible espacio libre existente (Colomer & Torres, 1989, p. 42). La construcción de intercambiadores, la implementación de carriles de alta ocupación y la creación de aparcamientos disuasorios asociados al transporte colectivo público comenzaron a verse como actuaciones clave para reducir los impactos negativos del vehículo en la ciudad.

Tercero, la limitación de acceso en automóvil al centro, en favor del transporte público y la movilidad a pie, con el fin de compatibilizar el respeto al medio ambiente, la conservación del patrimonio y la potenciación del turismo cultural (Gutiérrez, 1998). Los centros históricos, al constituir "las piezas más representativas en el paisaje de nuestras ciudades" (Troitiño, 1995), han sido motores clave en el avance hacia una movilidad sostenible. De hecho, en 1993 tuvo lugar en Granada el I Congreso sobre Movilidad y Calidad Ambiental, donde se puso de manifiesto que "un sistema de transporte debe ser política, económica y socialmente sostenible. La accesibilidad equilibrada deberá considerar al menos los siguientes aspectos: la conservación del legado histórico y la calidad de vida de los habitantes actuales, que aportan ahora una creciente exigencia medioambiental; la acogida de la actividad económica para favorecer la creación de puestos de trabajo y la potenciación de la economía local; y la distribución solidaria y equilibrada de los costes 'reales' de los sistemas de transporte entre los diversos 'beneficiarios'.

Fig. 5 Planes de infraestructuras de transporte de 1980 a 2024 por Comunidades Autónomas (CCAA)

Fuente: Elaboración propia a partir del Boletín Oficial del Estado y páginas web de las CCAA

Fig. 6 Longitud de las redes de carreteras por titularidad y tipo de vía (km de vía)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la OTLE (Observatorio de Transporte y Logística de España)

4.3. La década de 1990

La entrada de España en la Comunidad Económica Europea en 1986 implicó un nuevo marco de acción para las políticas públicas, incluyendo la política de transporte. En esta década, podemos destacar cuatro hitos: la Carta Europea de Derechos Peatonales de 1988, el Libro Verde sobre Medio Ambiente Urbano de 1990, el Programa o Agenda 21 de 1992 y la Carta de Aalborg de 1994. Estos documentos condujeron a un cambio de paradigma en la concepción, planificación y gestión de los transportes. A este respecto, diferenciamos tres aspectos clave en este cambio de rumbo. Primero, el peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica. Segundo, para tratar los problemas del medio ambiente urbano, se debe superar un enfoque sectorial. Tercero, la planificación debe apostar por la movilidad sostenible, combinando desplazamientos a pie y en bicicleta con el transporte colectivo público.

En consecuencia, el primer giro en la política de transporte en la década de los noventa fue que los planes de carreteras dejaron de concebirse de forma aislada y se avanzó hacia la creación de planes de infraestructuras. El objetivo central de estos planes era la integración de las carreteras con otros medios de transporte, como el aeroportuario, ferroviario y portuario. Este cambio comenzó a nivel estatal con el I Plan Director de Infraestructuras (PDI 1994-2007) y continuó con el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020) y el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI 2012-2024). El PDI de 1994, en línea con el Libro Blanco sobre la política común de transporte (Comisión Europea, 1992), apostaba por un "desarrollo integrado del sistema de infraestructuras de transporte para satisfacer de forma equilibrada las demandas de movilidad, minimizando las externalidades negativas" (PDI, 1994, p. 39). El foco se puso en los aeropuertos, ferrocarriles y puertos, así como en su conexión a través de las carreteras urbanas e interurbanas, con el fin de mejorar las condiciones de tiempo, comodidad, seguridad y coste en los desplazamientos. Los posteriores planes de infraestructuras estatales han puesto el acento en la necesidad de minimizar los impactos medioambientales. Esto ha llevado a que algunas CCAA implementaran planes de infraestructuras en lugar de planes de carreteras aislados (Fig. 5).

El segundo giro, también recogido en el PDI de 1994, tiene que ver con el establecimiento de las Autoridades de Transporte Público (ATP)⁴ en las grandes concentraciones metropolitanas, siguiendo el precedente del Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid (Sánchez, 1993). A pesar de ello, la creación de las ATP en España ha sido lenta y no fue hasta la década de los 2000 cuando esta fórmula de gestión del transporte colectivo comenzó a extenderse. Tal como se refleja en la Figura 7, se ha pasado de seis ATP aprobadas antes del año 2000 a veintitrés en el año 2024. Cabe señalar que las funciones asignadas en los estatutos de las ATP no son iguales; algunas, como las de Madrid o Valencia, prestan varias funciones, mientras que otras, como las de Tarragona y la Línea de la Concepción, prestan menos (Urbano & Ruiz & Sánchez, 2012). También es preciso resaltar que hay aspectos de la movilidad urbana que quedan fuera del alcance de las ATP, como la peatonalización, aparcamientos disuasorios, restricción de plazas de aparcamiento libre o creación de zonas azules reguladas con parquímetros. Estos aspectos requieren coordinación entre las ATP y las administraciones regionales y municipales, dadas sus competencias en transporte, ordenación del territorio y ordenación urbanística (Solís & al., 2022).

El tercer giro tiene que ver con la creación de plataformas o redes a escala regional para impulsar la implantación de las Agendas 21 Locales y la aplicación de los principios básicos plasmados en la Carta de Aalborg a nivel municipal. En el ámbito español, las redes establecidas a escala supramunicipal, entre ellas las regionales, se han ido incorporando a la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible (RDDLS) promovida por el Ministerio de Medio Ambiente. La RDDLS se constituyó en noviembre de 2005, al amparo del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, como foro de debate e intercambio de experiencias entre las distintas redes que a nivel autonómico y provincial trabajan por la Agenda Local 21. Estas redes regionales, recogidas en la Fig. 8, tienen como principal finalidad ser un foro de coordinación y cooperación para ayudar a la implantación, dinamización y seguimiento de las Agendas Locales 21. En este contexto, en el que la sostenibilidad se considera eje central de las políticas públicas, se señala la necesidad de reconducir los problemas generados por el tráfico en las ciudades y la urgencia de actuar localmente en "la planificación y la gestión del transporte urbano, en la promoción de redes de transporte urbano eficientes y ecológicamente racionales" (Ministerio de Medio Ambiente, 1998).

* Tienen la peculiaridad de compartir parte de su ámbito con municipios que también están integrados en la ATP de Barcelona.

Fig. 7 Autoridades de Transporte Público (ATP) vigentes en España

Fuente: Elaboración propia en base al Observatorio Metropolitano de Movilidad

En el marco de las Agendas 21 surgieron los primeros Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Concretamente, en Cataluña y en el País Vasco se elaboraron los primeros a finales de los años 90 (Vega, 2017). La primera comunidad que impuso estos planes fue Cataluña mediante la Ley 9/2003 de 13 de junio, de la movilidad de Cataluña, que establece en su art. 9 que "la elaboración y aprobación de los planes de movilidad urbana son obligatorias para los municipios que, de acuerdo con la normativa de régimen local o el correspondiente plan director de movilidad, deban prestar el servicio de transporte colectivo urbano de viajeros". Posteriormente, el impulso de estos planes estuvo vinculado a la financiación pública proveniente del Instituto de Diversificación y Ahorro Energético (IDAE) a través de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética de España (E4) para el periodo de 2004-2012 y 2011-2020. Con la aprobación de la Ley 2/2011 de Economía Sostenible se fomentó la elaboración y disposición de planes de movilidad sostenible, condicionando la percepción de subvenciones y ayudas estatales al transporte público urbano o metropolitano a la puesta en marcha de planes coherentes con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible de 2009. La ley establece que, a partir del 1 de enero de 2012, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible de 2009. En toda España, a partir de enero de 2023, los PMUS son obligatorios en los municipios de más de 50 000 habitantes según la Ley 7/2021 de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética.

Fig. 8 Redes regionales en línea con la Agenda 21 y la Carta de Aalborg

Fuente: Elaboración propia en base a RDDLS (Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible)

En el marco de las Agendas 21 surgieron los primeros Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Concretamente, en Cataluña y en el País Vasco se elaboraron los primeros a finales de los años 90 (Vega, 2017). La primera comunidad que impuso estos planes fue Cataluña mediante la Ley 9/2003 de 13 de junio, de la movilidad de Cataluña, que establece en su art. 9 que "la elaboración y aprobación de los planes de movilidad urbana son obligatorias para los municipios que, de acuerdo con la normativa de régimen local o el correspondiente plan director de movilidad, deban prestar el servicio de transporte colectivo urbano de viajeros". Posteriormente, el impulso de estos planes estuvo vinculado a la financiación pública proveniente del Instituto de Diversificación y Ahorro Energético (IDAE) a través de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética de España (E4) para el periodo de 2004-2012 y 2011-2020. Con la aprobación de la Ley 2/2011 de Economía Sostenible se fomentó la elaboración y disposición de planes de movilidad sostenible, condicionando la percepción de subvenciones y ayudas estatales al transporte público urbano o metropolitano a la puesta en marcha de planes coherentes con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible de 2009. La ley establece que, a partir del 1 de enero de 2012, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible de 2009. En toda España, a partir de enero de 2023, los PMUS son obligatorios en los municipios de más de 50 000 habitantes según la Ley 7/2021 de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética.

4.4. La década de 2000

A comienzos del siglo XXI, la aprobación del VI Programa de Acción en materia de Medio Ambiente, denominado "Medio Ambiente 2010: el futuro está en nuestras manos" (2001), y el Libro Blanco "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" (2001) constituyeron dos importantes hitos para el impulso del transporte público en el ámbito europeo. Estos documentos subrayaron la necesidad de mejorar la medición de los progresos a través de informes, indicadores y evaluaciones, impulsando tres tipos de actuaciones.

Primero, aunque desde la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, las CCAA han ido asumiendo competencias por los órganos de la Administración del Estado a los que específicamente les estén atribuidas, y la Ley 16/1987 de Ordenación de Transportes Terrestres establece un marco nacional para la ordenación del transporte público de viajeros, es llamativo que la mayor parte de las CCAA comenzaran a legislar sobre este tema a partir de los años 2000 (Anexo I). Esto puede deberse en parte a la inexistencia de una ley de financiación del transporte urbano a escala estatal y regional, lo que evita que la financiación sea desigual, irregular e imprevisible conforme a los presupuestos estatales. Como señala la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), la necesidad de un modelo de financiación es clave para cubrir los costes de explotación que no se cubren en contextos urbanos y rurales de baja densidad. Con todo, el transporte colectivo adquirió gran impulso.

Segundo, la importancia de apoyar la elaboración, aplicación y evaluación de políticas públicas en datos e indicadores actualizados y fidedignos impulsó en 2003 la creación del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM). Esta iniciativa, impulsada por el Ministerio de Medio Ambiente y las Autoridades de Transporte Público (ATP), está orientada al análisis y reflexión sobre la contribución del transporte público a la mejora de la calidad de vida y al desarrollo sostenible de las ciudades (OMM, 2007). En esta línea, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI) señala la importancia de contar con un Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), cuya misión es proporcionar una visión global e integral de la situación del transporte y la logística en España, considerando su carácter multimodal, y garantizar la transparencia de la información del transporte y la logística, poniendo a libre disposición datos estadísticos, indicadores y análisis. El OTLE se materializó en 2013.

Tercero, España avanzó en la aprobación de la Estrategia Española de Movilidad Sostenible de 2009, subrayando la necesidad de impulsar leyes de movilidad que obliguen a la creación de planes de movilidad urbana sostenible a escala municipal y supramunicipal. A pesar de ello, como hemos indicado anteriormente, solo seis CCAA han aprobado leyes de movilidad y en España apenas se han implementado planes de movilidad urbana sostenible municipales y supramunicipales (López & al., 2022; Mateos & al., 2022)

4.5. Desde 2010 a la actualidad

En este periodo, puede señalarse una destacada batería de leyes y estrategias que apuestan directa e indirectamente por la movilidad sostenible. A escala internacional, la Agenda 2030 impulsada por Naciones Unidades en 2015 y los diferentes Acuerdos Internacionales sobre el cambio climático. A escala europea, tenemos el Libro Blanco de Transporte de 2011, el Paquete de Movilidad Urbana y Comunicación de 2013, el Pacto de Ámsterdam de 2016, el Pacto Verde Europeo de 2019, la Nueva Carta de Leipzig de 2020 y el VII y VIII Programa de Acción en Materia de Medio Ambiente de 2022. A escala nacional, contamos con la aprobación del RD 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, el Plan de Infraestructuras de Transporte y Viviendas (PITVI 2012-2024), la Nueva Agenda Urbana de 2019, el RD Legislativo 7/2015, Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (RD 6/2015), la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, el Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible (MOVES), el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición, la Estrategia Estatal por la Bicicleta de 8 de junio de 2021 y el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible de 2024.

Todo este marco estratégico y legal tiene como gran objetivo alcanzar un uso más equilibrado de todos los modos de transporte. Concretamente, se busca una transformación profunda del sistema de transporte, con medidas para luchar contra el cambio climático, mejorar la eficiencia energética, reducir la contaminación e incorporar innovaciones tecnológicas pertinentes, como la creación de infraestructura moderna y la movilidad multimodal asistida por una gestión inteligente y sistemas de información. Además estas normas ya apuestan por el fomento de la sostenibilidad medioambiental en el sector del transporte con medidas como: a) la obligación impuesta a determinados centros de trabajo (que cuenten con un determinado número de empleados o generen una movilidad significativa) de elaborar planes de transporte sostenible que definan las medidas necesarias para favorecer la movilidad medioambientalmente eficiente de su personal en los desplazamientos al lugar de trabajo; b) la previsión de contar en determinadas edificaciones con puntos de recarga para vehículos eléctricos; c) la introducción de restricciones a la circulación de los vehículos más contaminantes.

Resultado de este nuevo marco, resaltamos la base legislativa que puede ayudar en parte a alcanzar las metas citadas. En primer lugar, tenemos el impulso a través de financiación para elaborar Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de ámbito municipal y plurimunicipal⁵. En segundo lugar, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, a través de los artículos 7.g y 18, aporta a los municipios la capacidad para intervenir en la regulación del tráfico motorizado en favor de otros modos más sostenibles. El artículo 7.g otorga a los municipios la competencia de restringir la circulación a determinados vehículos en vías urbanas por motivos medioambientales. El artículo 18 permite acordar, por los mismos motivos, la prohibición total o parcial de acceso a partes de la vía, bien con carácter general o para determinados vehículos, así como el cierre de determinadas vías. Esto está alineado con los Planes de Seguridad Vial de los entes públicos responsables de la gestión del tráfico, en los que se contemplan tanto restricciones a la circulación como limitaciones de velocidad. En tercer lugar, las CCAA pueden tener un papel activo en la delimitación y clasificación de las zonas y aglomeraciones en relación con la evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente y en posibles medidas que mejoren la movilidad. El artículo 3.3 del Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, establece que las Comunidades Autónomas, en el ámbito de sus respectivas competencias, y las entidades locales, cuando corresponda, realizarán en su ámbito territorial la delimitación y clasificación de las zonas y aglomeraciones en relación con la evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente, así como la toma de datos y evaluación de las concentraciones de los contaminantes regulados, y el suministro de información al público.

Fig. 9 Repartos modales para las principales ATP (Autoridad de Transporte Público), antes y después de 2010 (y evolución en su caso)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe OMM 2010 (junio 2012) e Informe OMM 2021 (Julio 2023)

También cabe señalar aquí la puesta en marcha de las estrategias sostenibles regionales por parte de algunas comunidades, bajo el influjo de las Agendas 2030. A través de estas agendas continua el impulso hacia la movilidad sostenible. Por ejemplo, la Estrategia Sostenible de Aragón pone el foco en la necesidad de impulsar un sistema de transporte interurbano para garantizar un servicio mínimo a la población ubicada en áreas rurales. La Red Aragonesa de Entidades Locales para la Agenda 2030, impulsada por el Gobierno de Aragón y la Federación Aragonesa de Municipios, Comarcas y Provincias (FAMCP), tiene como objetivo principal favorecer la coordinación de actuaciones entre los gobiernos locales para implementar la Agenda 2030 en municipios, comarcas y provincias de la región.

Resultado de lo anterior, podemos decir que, si bien es cierto que hay un notable esfuerzo a escala regional en la construcción de un marco legislativo en favor de la movilidad sostenible, los datos sobre movilidad por modos obtenidos de las principales áreas metropolitanas (que son reflejo de la movilidad a nivel nacional) nos sitúan ante una realidad en la que impera y sigue con una tendencia de crecimiento los desplazamientos en modos motorizados privados (Fig. 9). Refuerza esta realidad los datos del OTLE, si prestamos atención al total de viajeros por kilómetro según medios o modos mecánicos en el desplazamiento, entre 2005 (444 115 millones) y 2022 (449 651 millones), el porcentaje en carretera sigue siendo preponderante, aunque se ha visto ligeramente reducido, pasando del 88,39% en 2005 al 85,86% en 2022, mientras que el ferroviario ha pasado del 4,7% al 6,08%, el aéreo del 6,7% al 7,7% y el marítimo del 0,15% al 0,2%. Es más, estos desplazamientos se hacen en vehículos que mayoritariamente consumen gasolina o diésel, con las consecuencias perniciosas que tiene para la salud y el medio ambiente. Por otro lado, sigue habiendo un desajuste entre el plano de los objetivos y medidas que incluyen los marcos estratégicos y las leyes y la inversión que se pone a disposición para alcanzar estos objetivos y medidas a escala regional y local. Finalmente, y como se ha puesto de manifiesto en este trabajo, no será posible alumbrar un “nuevo” urbanismo sostenible sin pensar en unos objetivos de movilidad sostenible (Fortes, 2019b). Por tanto, es necesario el acuerdo y coordinación entre la planificación de los transportes, el planeamiento urbanístico y la ordenación del territorio a nivel regional y local. Ya que esta desconexión en administraciones con competencias y escalas de acción difícilmente va a facilitar el acceso a bienes, servicios y otros contactos de manera sostenible.

5. Conclusiones

Los resultados obtenidos del análisis comparativo entre CCAA permiten aceptar la hipótesis planteada. Las CCAA van creando un marco legislativo y políticas en favor de la movilidad sostenible. Sin embargo, estas políticas carecen de una visión integradora en torno al doble objetivo de, promover medios de transporte que faciliten los desplazamientos de personas y mercancías con un menor impacto ambiental y social, y, de reducir las necesidades de desplazamiento motorizado y del aprovechamiento máximo de la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta. Ello se debe fundamentalmente a dos hechos. El primero, se tiende a adoptar un enfoque técnico-racional para dar respuesta a la movilidad sostenible. Ello se traduce en promover la “motorización ecológica”, es decir, la movilidad en automóviles verdes, ecológicos o eléctricos. Así el componente humano queda relegado en la propuesta y solución para avanzar en la movilidad sostenible (Thorson, 2012). El segundo, en la esfera política y de la planificación continúa reproduciéndose una separación entre administraciones, técnicos, objetivos e inversión con competencias en transportes, urbanismo y ordenación del territorio.

En este giro que se observa por parte de las CCAA hacia la conformación de un marco estratégico y legislativo en favor de la movilidad sostenible, no todas avanzan con igual ritmo y, en nuestra opinión, es imprescindible dos asuntos. El primero, que las CCAA creen observatorios de movilidad regional con el fin de ofrecer datos actualizados sobre los medios y modos de desplazamiento de personas (y de mercancías) a escala regional y municipal con el fin de poder evaluar y guiar políticas y medidas a diferentes escalas. El segundo, más inversión económica a escala local y regional para poder poner en práctica diferentes medidas y actuaciones y alcanzar así las metas y objetivos que se acuerdan en las diferentes leyes, planes y estrategias.

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7. Listado de Acrónimos/Siglas